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Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).

En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)

Los resultados de las pesadas y medida

El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto

Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales (“Local Rules” para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una “Zona de Pilotos” delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.

Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.

Se había definido, por seguridad, una “Zona de Exclusión” (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del “Campo de Vuelo” y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.

La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que “el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…“, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.

Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379

Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.

En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)

Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).

Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .

Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.

Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:

En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).

La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).

La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.

Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉

Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …

F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia

19 septiembre, 2021 1 comentario

De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.

Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.

Distribución de las instalaciones

Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.

Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el “firmware” necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.

El “Altis Nano” de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.

Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)

En la ‘nube’ amarilla información del corte de motor y altura de partida, en la ‘nube’ roja cuando se restaura el motor.

Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.

Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.

Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:

posible horario del finde

No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.

Hojillas de anotaciones de los vuelos

Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.

Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.

F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…

Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra “mas vale que sus sobre que no que sus falte“…

El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:

Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)

Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.

TAREA A

En la denominada “TAREA A” el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59” (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59”

GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno

El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.

Hojillas de anotación de un concursante
TAREA B

El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.

En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.

Área del Piloto

Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o “Área de Piloto”, si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.

TAREA C

En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.

No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.

TAREA D

De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.

Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.

Tabla de alturas de partidas dependiendo de la media prevista de viento el dia de la competición

Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La “altura de partida” se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.

La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita “all in” sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.

El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.

Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.

Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).

Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.

F5K… mas ‘TAREAS’ (y 2)

Aún nos quedan tres tareas por comentar aunque antes vamos a hablar de otro ‘chisme’ en el velero… el altímetro. Como en F5J el altímetro embarcado la tarea que tiene es informarnos de la altura de partida en cada uno de los vuelos del deportista en la competición y al igual que se usa en su hermano mayor nos dice la altura máxima conseguida por el modelo desde el momento del despegue hasta diez (10) segundos después de la parada del motor. Se le programa el tiempo de motor que el Director de Competición (DC) ha comunicado el día anterior a la competición y que depende de la velocidad media del aire prevista para el día del concurso. El firmware instalado permite el reinicio pero si esto ocurre la tarea será puntuada cero (0). El arranque del altímetro se hace en el suelo y en el ‘área del piloto’.

Ya nos irán llegando noticias de los altímetros que cumplen las especificaciones para su uso en F5K.

Bueno, sigamos con las ‘TAREAS’, ya vimos la ‘A’ y la ‘B’, vamos por la ‘C’.

Al comienzo de esta tarea, y para el primer vuelo, todos los deportistas, lanzan el modelo al aire a la vez en el momento del sonido que avisa del comienzo de la tarea. La duración máxima puntuable es de cuatro (4) minutos para los tres. Aunque no hay tiempo de trabajo determinado para la tarea, los vuelos acaban, como máximo, quince (15) segundos después de cumplidos los cuatro (4) minutos, en caso de excederlos se penalizaría el vuelo con 100 puntos. El tiempo de preparación para el siguiente vuelo de la tarea es de 15″.

Cada piloto puede realizar tres despegues y sumarán todos (3) los tiempos de vuelo, siendo estos como máximo de 240″ * 3; lógicamente se sumaran las bonificaciones y restarán las penalizaciones.

Las puntuaciones de cada grupo de vuelo se normalizan a 1000, siendo adjudicada esta puntuación al mejor clasificado (mayor puntuación ‘real’) y proporcional al resto de componentes según sus respectivos puntos ‘reales’.

Áreas de Pilotos

El “Área del Piloto” es un hexágono de cinco (5) metros de lado, se sitúan separadas quince (15) metros entre los centros. Una de las caras está perpendicular al viento y la situación de las áreas es igualmente perpendicular a la dirección del viento. El DC comunica la dirección de despegue y aterrizaje y todos los concursantes están obligados a su cumplimiento.

Siguiente desafío…

De nuevo tres vuelos en una tarea, pero esta vez limitados por un tiempo de trabajo de diez (10) minutos y con duración máxima fijada. Dos vuelos de tres minutos y uno de cuatro y no hacen falta muchas deducciones para ver que esos diez minutos es imposible de lograr. Me explico, los tiempo que se toman son segundo enteros, las décimas/centésimas se descartan y ya por esto sólo no llegaríamos a diez minutos, el máximo sería 9’59” ya que no podemos despegar antes del aviso de inicio y el crono se para cuando suena el aviso de final, pero por si fuera poco son tres vuelos, lo que implica que dentro de los diez minutos tendremos que realizar al menos dos tomas con la consiguiente pérdida de segundos ‘puntuables’. De nuevo la estrategia se pone en marcha, el exceso de tres o cuatro minutos no puntúa y para apurar el vuelo hasta que suene el final de cada vuelo o del tiempo de trabajo tendremos que tener en cuenta que aterrizar fuera del hexágono penaliza con 10 puntos, pero hacerlo después de 15″ del aviso de fin penaliza con 100 puntos… Una cosa buena es que los vuelos puntúan, aunque no se alcance los objetivos de tres o cuatro minutos, en el total de segundo volados.

Como podemos ver en las pantallas de entrada de datos la aplicación (GliderScore) controla las puntuaciones máximas de los vuelos optimizando los resultados de tiempo a las posibilidades de la Tarea; en la pantalla de Carlos, en los vuelos 2 y 3 los puntos por tiempo coinciden con el total anotado en tiempo de vuelo, en el vuelo número 2 realizó 3’50”, no llegó a los cuatro minutos (posible objetivo de Carlos) pero es el mayor tiempo de vuelo por lo que lo asume en su totalidad igual que con el vuelo 3 que no consiguió llegar a tres (3) minutos. Sin embargo, del vuelo 1 sólo puntúa 180 (3′) aunque el tiempo de vuelo fuera 3’12”. Sin embargo a Luis sólo le puntúa el tiempo volado en su tercer despegue, ya que aun superando los dos primeros los tres minutos eran menores tiempos que el tercero asignando éste al objetivo de cuatro. Pero el segundo vuelo de Luis tiene otra cosilla… por sobrevolar una zona de vuelo prohibida (comunicada por el DC al inicio del concurso) se le penaliza con 300 puntos resultando que ese vuelo da un resultado NEGATIVO (-120) y veréis que el total de puntos es 259,5… Dentro de una tarea se suman todos los puntos obtenidos en cada prueba, sean positivos o negativos y sólo cuanto ese Total Final es negativo la Tarea puntúa CERO (0).

Ya solo queda una Tarea de las cinco definidas; en los concursos, el numero de ‘MANGAS’ o TAREAS lo define la organización y si éstas superan las ocho (8) se elimina la mas baja. Dado el tiempo necesario para la realización de las ocho tareas es muy probable que en los concursos ‘menores’ (no son CAT 1 ó 2) el numero de mangas sea inferior. Para realizar las cinco tareas se necesita un mínimo de hora y cuarto y eso para un grupo… pero vamos con la última y me dá que la mas conocida, por lo menos de nombre.

POKER:

Tres vuelos para obtener tres tiempos objetivo dentro de un periodo de diez (10) minutos“. La frase anterior podría resumir esta TAREA que sin embargo es la que tiene la ‘definición/explicación’ mas extensa.

El piloto comunica al cronometrador el tiempo que considera objetivo para su vuelo antes del despegue y los puntos de vuelo serán anotados siempre y cuando ese objetivo se cumpla en el valor del mismo, no de la duración del vuelo. También puede elegir en el primer lanzamiento “ALL IN” lo que implica que su vuelo durará hasta la terminación del tiempo de trabajo, en caso contrario el objetivo no ha sido conseguido y además no podrá realizar mas vuelos. Si elige un tiempo determinado, se anotará si lo consigue, en caso contrario y si tiene mas vuelos aún podrá intentarlo de nuevo (el mismo objetivo) hasta conseguirlo. Los vuelos siguientes al primero tiene penalización ‘per sé’, -10 puntos el segundo y -20 el tercero sumando, si realiza los tres, -30 puntos en total, siendo anotadas estas penalizaciones incluso si el objetivo no se alcanza. El cronometrador anotará ‘Y’ (SI) o ‘N’ (NO) en la columna referente a si se obtuvo o no el objetivo, que habrá anotado al comienzo del vuelo. Otra opción que tiene el piloto es ‘Fin del Tiempo de Trabajo’ y se cumplirá si el modelo está en el aire en el momento del término del tiempo de trabajo, momento en que se para el crono y será el tiempo para puntuar el vuelo.

A continuación adjunto el documento de reglamento propuesto a CIAM-FAI y que se está a la espera de su publicación oficial. Estoy confeccionado el documento con mi traducción libre del mismo que si fuera de interés podría publicar en unos dias…

Esto del reglamento es deber de la organización conocerlo a fin de evitar problemas en el transcurso de la competición, pero también es obligación de los deportistas el saberlo para no generar mas problemas de los necesarios durante el transcurso de la competición, aunque mas importante aún es que con su conocimiento podrá ayudarse a obtener los mejores resultados según sus aptitudes.

Menudo tocho y sin fotos de aviones, casi ná….

F5K + Veleros Térmicos

Muchos hemos oído hablar de los veleros lanzados a mano (Hand Launch Glider -HLG- mas conocido como DLG de Discus) y nos ha llamado la atención su forma de puesta en vuelo y de los que han indagado un poco mas viendo las pruebas que se realizan en un concurso algunos hemos pensado que no es fácil participar o incluso que es difícil.

Un aficionado al F3K en acción

Nace F5K como una amalgama de las especialidades de veleros térmicos actuales F3J, F3K y F5J y como todas ellas su objetivo principal es encontrar la térmica, el vuelo térmico, pero con matices 😉 … No sólo vamos a estar influidos en la competición por las condiciones meteorológicas en cada momento del día, las pruebas a realizar requerirán de nuestro saber y buen hacer tanto en pilotaje como en estrategia al tratarse de una especialidad multitareas, nada difíciles de volar una vez ‘estudiadas’, lo difícil está en realizarlas 🙂 :).

Dado que mi edad ya no está para los ‘lanzamientos’ pero si me viene bien la proximidad del vuelo de estos ‘bichitos’ (ya comentaré lo de ‘bichito’) me interesé por lo que había oído de la motorización de los mismos y mira por donde Nicolas Ridray tenía uno y practicaba la naciente modalidad.

Este año se presenta en CIAM-FAI la modalidad F5K que adapta las siglas de la que fuera ‘Carreras de Pilón Indoor’ (eliminada por la no práctica de la misma, pese a ser muy divertida, entretenida y siempre practicable al ser independiente de la meteo), con un reglamento por aprobar y que se ha estado practicando en diversas competiciones.

Después de varias y nutridas experiencias, incluido el desastroso servicio dado por CORREOS en el transporte del fuselaje (lo partieron y además no se hicieron responsables de ello pese a estar asegurado) conseguí tener todos los elementos para montar el JI-NR que es como he llamado al ‘bichito’. Dado los precios actuales de los modelos comerciales y las dimensiones de estos modelos es la oportunidad de los aficionados a la construcción de conseguir “Home Made’s” con posibilidades en la competición, ni que decir que extraordinarios para el vuelo de placer.

El libro gordo de petete

Casi siempre me gusta tomar nota de los pesos de los componentes de un nuevo modelo (mi libretita es un tesoro para mi) y estos fueron los de los componentes que tenía disponible.

Las semi-alas las cortó José Enrique en cuatro partes cada una usando el perfil Synergy II

Synergy II de 180mm en el centro del ala

El fuselaje, después de ponerle en el compromiso, me lo facilitó Nicolas Ridray compuesto por una parte impresa en 3D para el alojamiento del regulador, batería y receptor siendo además el soporte del motor y el resto en carbono realizado en molde con presión. En impresora 3D fabricó también la ‘H’ y el cono.

Fuselaje, “H” , Cono y soporte estabilizador

Las alas las montaría Justo con los ‘cortes’ de Jose Enrique, y añadiría el estabilizador y el empenaje vertical, aunque éste último al final lo sustituí por uno de un “ipsy Daidalos”

El resultado ya lo visteis mas arriba y sus números:

Datos del JI-NR

Para no complicarme mucho con los números usé la app simplificada PredimRC de RC Aero Lab con el resultado que habéis visto mas arriba y aunque la semi-ala está dividida en cuatro partes las dos últimas las unifiqué para simplificar (la diferencia la estimo despreciable).

El reglamento de F5K define el modelo con una serie de características (a falta de aprobar definitivamente) de las que pongo las relacionadas con la construcción:

5.7.2. Definition of the model glider
5.7.2.1. Specifications
 Envergadura Máxima 1500 mm
 Mínima carga alar 12 g/dm2
 Peso máximo en vuelo 600 g
 Batería LIPO con voltaje nominal de 3.7 V únicamente
 Voltaje máximo a plena carga 3*4.2 = 12.6 V (3s)
 Radio del morro con un mínimo de 5 mm en todos los sentidos.
 Está permitido cualquier material de construcción.

Cuando voy por estas lineas me llega la siguiente información:

Emil GIEZENDANNER es el Presidente del Subcomité de F5 en CIAM

Cuando vea publicada la normativa volveremos a ella con mas rigor, por ahora un repaso superficial…

Como decía es un ‘combinado’ de varias especialidades, se valora el tiempo de vuelo, se penaliza o bonifica la altura, se penalizan las tomas fuera de tu zona asignada y los retos de vuelo cambian, todo ello después un despegue con motor y con un tiempo que define la organización de la prueba el día antes dependiendo de la previsión de viento durante el concurso dada por una app denominada “Windfinder” y a los efectos de alcanzar una altura determinada… (Por la recepción de la noticia de la aprobación de la especialidad y la documentación que adjuntaba esta norma puede quedar en un tiempo fijo de 7″ de motor y lo que dependerá del viento será la NLH ( Nominal Launch Height o altura nominal de partida). Las alturas ‘nominales podrán ser 60, 70 u 80 metros según la media de las velocidades de viento previstas sean de entre 0 y 3m/s, 4 y 6 ó mas de 6m/s, siendo la velocidad máxima permitida para la competición de ocho (8) m/s.

La zona de vuelo/aterrizaje de cada participante es un hexágono de 5m de lado, por tanto circunscrito en una circunferencia de 10 m de diametro

En las instalaciones del Club Radiocontrol Sevilla podrían ser así

Las ‘tareas’ durante este año han sido cinco

Información obtenida gracias a www.thermal-soaring.com

Cuando tengamos el reglamento final volveremos a ellas pero una leve descripción (de las actuales) podría ser:

  1. A: Cuatro vuelos de 1, 2, 3 y 4 minutos (en diez minutos)
  2. B: Último Vuelo (Max 5minutos y tres intentos en siete de trabajo)
  3. C: Todos arriba, último abajo, 4 minutos máximo (Tres vuelos máximo)
  4. D: Tres vuelos de 3, 3 y 4 minutos en 10 minutos (sin orden)
  5. E: Poker… Un máximo de tres vuelos para alcanzar o superar hasta tres tiempos objetivo puesto por el competidor

Se debe volar un mínimo de cinco (5) rondas cada una con diferentes tareas para que la competencia sea válida.

Algunas cosas difieren de las otras especialidades mencionadas, por ejemplo los “Re-Flights” sólo serán concedidos por errores de la propia organización. El choque de dos modelos en vuelos no será motivo de repetición del vuelo y no habrá tampoco penalización para ninguno de los intervinientes. Las reglas locales pueden usarse solo por problemas de seguridad en las áreas de vuelo locales, pero no para cambiar las tareas.

Ya definí un poco mi FrankensF5J pero no comenté su interior…

Hélice 6×3, para un motor Joker J2816-25 V3 (1800KV) con batería EVO 3S de 180mAh y los servos… un DS 101 en dirección, un D44 en profundidad, y sendos HD 47MG en los alerones

Como fin de este primer acercamiento al F5K pongo el resultado de mis vuelos el segundo día de pruebas y último 😦 por ahora.

Y la gráfica puede explicar un poco lo de ‘bichito’… Pese a su poco peso y carga alar no tiene nada que ver su vuelo con el de un “50g” es como comparar (teóricamente, porque no he volado en ninguno) el pilotar un Spitfire con una Dornier DO 27 jejeje

Continuará…

Gliderkeeper ha sido homologado por la FAI

21 septiembre, 2020 1 comentario

Hola a todos, hace escasos momentos hemos recibido la siguiente información del fabricante español de altímetros: http://www.gliderkeeper.com

Desde aquí nuestra más sincera enhorabuena al equipo de Gliderkeeper ya que tras más de 9 meses desde que se solicitó la homologación y los continuos retrasos que el ente federativo a tenido debido al COVID, hoy podemos decir que es una realidad muy novedosa e innovadora.

Estamos plenamente satisfechos en comunicaros que hoy 20 de Septiembre hemos recibido la Carta de Homologación de los representantes de la FAI que autoriza al modelo 309 de GliderKeeper en conjunto con el Firmware Fw_F1.22  a ser utilizado en las competiciones oficiales de Primera Clase de la FAI.

Queremos agradecer a los representantes de  FAI, todo su tiempo, sugerencias y esfuerzo para evaluar nuestro dispositivo.

El equipo de GliderKeeper, también queremos agradecer a todos nuestros amigos de la comunidad F5J española por el interés, la ayuda, las sugerencias, las críticas y las palabras de aliento que han sido primordiales para el desarrollo de este nuevo AMRT.

Estamos seguros de que con este nuevo chico malo en la ciudad la fórmula F5J ganará muchos seguidores y la mayor difusión dentro del aeromodelismo.

La Carta de Homologación para el Fw de competiciones de Segunda Clase vendrá dentro de los próximos días.

http://www.gliderkeeper.com

Un saludo a todos.

Actualización normativa CIAM-FAI y Reglamento F5J-FAI

Ya se puede ver publicada la normativa CIAM-2017 en la web de FAI:

Como primer cambio la denominación de la F5J pasando a ser “Official Class”; hasta ahora era considerada “Provisional Class”. Y aunque aún no tiene status de “World Championship” si es reconocido como “World Cup”.

image

Respecto al reglamento en sí… Pequeños cambios que estaban resueltos a nivel Nacional ahora quedan reglamentados a nivel Internacional.

El apartado “5.5.11.1.2.

5.5.11.1.2. Construcción del Aeromodelo

La regla B.3.1a de la Sección 4, Parte 2 (construcción del aeromodelo) no es aplicable a la categoría

queda

5.5.11.1.2. Prefabrication of the Model Aircraft

There is no requirement for the competitor to be the builder of the model. Refer C.5.1.2. in CIAM General Rules.

Cambian el punto de referencia pero no el contenido del mismo.

En el apartado “5.5.11.9.  Control de Transmisores” pasa igual, cambia el punto de referencia pero no el contenido, referido al uso de emisores AM/FM y su custodia por la organización.

En el apartado “5.5.11.13. Final Classification” el párrafo b) actual es desplazado al c) quedando redactado como sigue:

b) The CD may elect not to have a fly off. This decision is announced in the invitation or before the start of the competition.

que yo traduzco como:

b) El DC (Director de Competición) puede optar por no tener ‘fly off. Esta decisión debe anunciarse en la convocatoria o antes del inicio de la competición.

Esta inserción hace que el actual párrafo d) quede sin efecto, por lo que se elimina en el nuevo reglamento; decía:

“d) Cuando el número de competidores son menores de 20 el DC puede optar por no realizar rondas de Fly-Off, siempre que esta decisión se anuncie antes del comienzo de la competición.”

Este es el único cambio ‘con posible efecto’ que se realiza en el reglamento, lo demás sigue igual.

Y no quiero terminar sin, desde este sitio y por todas las personas que lo hacen posible, desearos…

Feliz_Navidad_f5j.es 

Muchas Felicidades.

Campeonato de Andalucía 2016 de grandes veleros eléctricos –F5G- por Rafael Jimenez

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Club Aeromodelismo Granada, 30 de Octubre de 2016

El Campeonato de Andalucía de grandes veleros eléctricos, F5G, se había convocado inicialmente para el día 23 de Octubre de 2016 en las instalaciones del Club de “Aeromodelismo Granada”, pero fue necesario aplazarlo hasta el domingo siguiente debido a las malas condiciones meteorológicas previstas y confirmadas para ese día. El campeonato pudo celebrarse el día 30 de Octubre. El cambio de fecha alteró ligeramente el número de pilotos inscritos, que ascendió finalmente a un total de 8. No obstante, Antonio Pereira comunicó que tampoco podría asistir por problemas de salud, quedando la partida reducida a 7 concursantes, que sí se presentaron en la pista a la hora prevista (10-10:30). El cambio estacional de hora, programado para esa misma noche, ayudó a los que tuvieron que viajar desde lejos a reducir en una hora el efecto del madrugón.

El sorteo realizado el día anterior definió el orden de vuelo de los participantes, que quedó como sigue: 1º Antonio Pereira Álvarez, 2º Juan Francisco de Sixte Muñoz, 3º Manuel del Moral Calvo, 4º Luis M. González González, 5º Antonio Coronilla Jaén, 6º Rafael Jiménez Medina, 7º Pedro Pérez Rubio, 8º José Enrique Palacios González.

Uno de los principales atractivos de esta modalidad es la belleza de los modelos utilizadosclip_image009

Leer más…

Categorías:Concursos, F5G, Reglamentos

VI Prueba de la Liga Andaluza-Extremeña F5J-FAI

Anunciaba la V Prueba de Liga, pero si contamos el Campeonato de Andalucía, como tiene que ser, es la VI, pero V ó VI una prueba fuera de lo corriente en todo…

Para empezar, la temperatura …

IMG-20150606-WA0012no está nada mal eso de … 38º… nada mal.

Pero bueno, si alta era la temperatura mas alto debe quedar el orgullo de la nueva directiva del Club Aeromodelismo Linares, larga tradición la de éste club y sus socios en la organización de Campeonatos y en esta nueva etapa no podía tener mejor principio.

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Carpas preparadas por la organización y expectación ante un vuelo

Muchas gracias a los socios del Club presentes, Alfonso Nieto Fernández (Presidente), Antonio Fenoy Tortosa, David Fenoy Aguilera, Marcos Rodríguez Rodrigo, Esteban Castellano Linares, Francisco Javier Delgado Sueza, Pedro Pérez Rubio, Antonio Pérez Martínez, Miguel Angel Fenoy Tortosa, Hilario López Guillen y Antonio Molina García que además se responsabilizó del ordenador y la introducción de datos; igualmente, gracias al resto de socios por ‘prestarnos’ las instalaciones.

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Preparando la mesa de datos en presencia de la ‘Secre’

Agradecimiento especial a la organización por preocuparse de suministrarnos sombra en un día tan caluroso.

En cuanto a la competición… menudo día. Ya en el primer vuelo veríamos que no sería un paseo y que además podría resultar movidito. Pedro Millán parece que no tiene bastante con las medallas y/o copas que ya lleva conseguidos y quería algo más; por poco lo consigue, en un aterrizaje no muy agraciado se lleva por delante al Presidente del Club anfitrión que muy al tanto de los vuelos se lo ve venir y con el mejor estilo ‘comando’ se tira al suelo, aún así se encuentran pecho y ala y … sufrimiento por ambas partes, aunque Alfonso se recupera rápidamente no teniendo solución el avión de Pedro, que acaba el concurso en este vuelo. Juan, Del Moral, Fernando y Donaire llegaron a pasar los 9:50, José Enrique y Pedro no llegarían. Juan, para comenzar dando caña, hace un “touch and go” en el último segundo de tiempo de trabajo y levanta el vuelo para acercar el avión al centro, lo que le daría los primeros 1000 del concurso; no sería la única vez que se escucharían aplausos de reconocimiento a un piloto.

En el segundo Pedro Pérez nos pega una soba de aúpa al resto de los componentes del grupo, no le dejamos un vuelo muy tranquilo, pero aún así llego a sobrepasar los nueve minutos y medio mientras que el más inmediato seguidor sólo llegó a los cuatro minutos, Rafa, Eduard, Luis, José Luis y Coronilla seríamos los sufridores. Estas diferencias se repetirían en casi otros vuelos, dando cada ‘palito’ que dejaba tiritando a mas de uno.

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Una panorámica del campo de vuelo

El primer grupo de la segunda manga nos depararía uno de los muchos vuelos interesantes de esta prueba de la Liga, Fernando, Rafa, Luis, Jose Enrique y Jose Luis despegan y ufff, pese que en el vuelo anterior Pedro Pérez nos enseño donde podría volarse, no hubo mucha suerte, al principio, porque todos veíamos que no había nada que hacer, Jose Luis y Jose Enrique están en tierra a los cuatro minutos y Rafa, Luis y Fernando … empujando.

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La flecha indica el segundo vuelo de Fernando y al lado el de Luis

Sin embargo Fernando empieza a ‘luchar’ una térmica y se le suma una rapaz, se mantiene, por lo que el Donaire avisa a su piloto, Rafa, y éste se suma también, ambos se mantienen y Luis pendiente más de las conversaciones que del avión, que no quería quedarse en vuelo aunque mantuviera a duras penas la altura, decide sumarse igualmente, sin verlos aún, a la zona de Fernando y Rafa y … los tres aguantan y aguantan hasta llegar a pasar los 9’45”. Por el estilo pasaría en el segundo Grupo, Famadas Coronilla y Donaire llegarían casi al máximo de tiempo mientras que Del Moral, Pedro y Juan se verían en el suelo mucho antes. Juan tendría un problema con un servo de flap y no pudo conseguir un vuelo, teniendo además que cancelar el movimiento de ambos flap’s para poder continuar las siguientes mangas.

IMG_20150606_140322Juan y su xplorer

Los aviones de Rafa, Donaire y Coronilla a la sombra, Juan con su Xplorer

En el primer grupo del tercer vuelo parece que la cosa empieza a centrarse y todos hacen buenos tiempos y buenas tomas, sería la altura de partida la que decidiría las puntuaciones, pero no en todos los casos ya que el que mas subió, no fué el que mas puntos se llevó ni el que menos se llevaría los mil… ¿quién acertó con su estrategia?.

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Se ‘repiten’ los resultados en el segundo grupo, todos menos uno casi llegan al máximo de tiempo de vuelo, pero si hay diferencias en las tomas y en las alturas de partida, los puntos se sabrán cuando salgan impresos… muy difícil de adivinar aunque se comenten los datos del vuelo entre los pilotos.

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el híbrido de Del Moral

Visto lo visto no se sabe como acertar… si se sube mucho o se sube poco el tiempo de vuelo depende de la zona elegida para ello y si no, veamos el primer grupo del cuarto vuelo

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Alturas parecidas en parejas 125 y 118, 206 y 210, 187 y 188 y puntos también emparejados, excepto en los de menor altura, uno consigue el máximo (1000) y el otro se apunta el mínimo del vuelo 719. En este vuelo, la igualdad de tiempo entre Del Moral y Pedro Pérez no es obra de la casualidad sino mas bien de los lances de un concurso… ambos modelos se tocaron en el aire y aunque pudieron seguir un poco más el vuelo y ninguno solicitó repetición, el avión de Pedro Pérez quedo realmente dañado en una de sus orejuelas impidiéndole continuar el concurso. Los aviones implicados eran el “J” de Del Moral y el “Pike Perfect” de Pedro Pérez. No fueron los únicos damnificados, Donaire también pierde un servo de flap y tendría que seguir los vuelos con ellos ‘condenados’.

En estos casos, y permitirme recordar el reglamento que todos debemos sabernos, la solicitud del ‘re-fly’ o repetición del vuelo, ha de hacerse inmediatamente posterior al incidente, no vale seguir en vuelo y luego solicitarlo o por lo menos así lo interpreto del reglamento:

Re-Fly

Por otra parte, José Luis en el momento de la toma tiene un pequeño ‘lapsus’ y en vez activar la configuración de frenos pone la de permanencia que sumado al poco aire que soplaba a favor hace que traspase la zona de seguridad siendo penalizado con 300 puntos.

En el segundo grupo, las alturas fueron mas … ojú, malo, parece que hay un error en las anotaciones… efectivamente, comprobada la hoja de anotaciones se ve que hubo una entrada de datos que, aunque no es errónea, no era acorde con la realidad

m4g2m4g2 F

       Los resultados primeros del vuelo y los resultados reales una vez corregido

A Eduard se le había anotado 2 en la altura de partida cuando tenía que haberse anotado 107, una pena que no saltara en el repaso que se dio antes de enviar los datos la primera vez. Ya corregido he vuelto a mandar los datos a los concursantes y organización.

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La hoja de anotaciones

Sigo con el concurso… En este segundo grupo de la cuarta manga los tiempos son cortos y las tomas influirán en los puntos finales. Eduard en este vuelo, raro en él, también quedó bastante lejos del centro, muy cerca de la anulación del vuelo (70m) aunque no sería el único al que el modelo se le quedaría lejos en alguno.

Como decía al principio un concurso movidito en todos los aspectos… el primer grupo del quinto vuelo, incluido Del Moral que pudo seguir volando, haría unos buenos tiempos y unas buenas tomas mientras que en el segundo grupo, Juan, Jose Enrique y Fernando le dan un repaso a Coronilla y Luis haciendo el doble de tiempo. Pedro Pérez no podría volar por el incidente en el vuelo anterior y cogió los trastos de cronometrador y prestando a su vez ayuda al piloto que le tocaba, todo un comportamiento deportivo.

Por fin, y no por falta de ganas de vuelos, sino por el calor que hacía, comienza la sexta manga. En el primer grupo, Juan, Eduard, Fernando y José Luis intentan consolidar su posiciones. Juan, Eduard y Fernando ‘arriesgan’ con unas alturas de partida de 85, 124 y 139 metros respectivamente … los dos primeros lo consiguen, Fernando ‘pincha’ y José Luis que usa el FW 2.17 (permite el rearranque) tiene la mala fortuna de dar ‘positivo’ a la hora de la toma de altura, con un fatídico “—.-”.

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Vuelo anulado a José Luis

Al parecer perdió el avión de vista y en el intento de recuperar el control accionaría la palanca de motor instantáneamente ya que no refleja siquiera el arranque, pero lo suficiente para marcar su activación y … el correspondiente ‘chivatazo’ del altímetro. He sufrido el mismo percance (en un estornudo) y aunque no parece muy equitativo se han de mantener los criterios sobre el uso del FW que permite el rearranque en aquellas pruebas en las que así se autoriza. José Enrique en uno de sus vuelos también sufrió un movimiento instantáneo en las palas de su motor, pero debió ser como resultado de alguna ‘interferencia’ ya que, además de leer correctamente la altura de partida, no consta en el log de los vuelos ninguna constancia de esa activación, por lo que no ha lugar a la penalización.

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Rafa en una toma y Alfonso en su labor de cronometrador

Y para finalizar la prueba, Rafa se desquita y desde una altura de partida de 133m nos da un buen meneo al resto de participantes, no importa que se superaran los 200 m de partida, él consigue llegar a 9’56” mientras que sólo uno de los restantes pilotos (Coronilla) supera los 3’, el resto, José Enrique, Del Moral, Luis y Donaire, ni eso. Luis, para no penalizar por sobrevolar la zona de seguridad pone el avión en el suelo antes de llegar a ella, en la zona de barlovento. Eso sí nos dio tiempo a ver ese estupendo vuelo y, como a Pedro, decirle un poco de todo a nuestro amigo Rafa.

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Los datos y el campo de vuelo… esta claro ¿no?

Por el otro extremo, Donaire bate el record de altura mínima de partida 8m (no es erróneo) y bueno, también el de mínima duración de vuelo, nueve segundos (9”). En su haber (Donaire) otro record mas de esta prueba, el de altura máxima del concurso, con 557,76m (MNG 5)

record 557,76m

Esa mínima altura de partida fue debida a un percance que algunas veces nos ocurre y que no acabamos de controlar… se le desconectó uno de los tres terminales de alimentación del motor en el momento del lanzamiento; es de suponer que con el toqueteo interior que si el lector, que si las pilas … se quedaría flojo y con la inercia del lanzamiento … el fallo. Es muy posible que a Manolo no vuelva a ocurrirle ¿Quién, yo?

El record de altura de partida de la prueba se lo lleva esta vez el Maestro Coronilla con 221m.

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El grupo (menos Pedro Pérez) y falta el avión de Pedro Millán

Un buen concurso, con mucha competencia y mucha mas camaradería entre todos los presentes.

Los resultados a continuación:

Res GrlRes Grl F

A la izq la clasificación antes de modificar la anotación, a la dcha la definitiva

Enhorabuena a los ganadores y a ver si dejan de empujar estos jóvenes Caluroso, que los mayores Es broma nos merecemos un respeto Desternillado de risaDesternillado de risa

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Fernando Rodríguez, antes llamado ‘jodemangas’ ahora … SUPERFERNANDO

Los modelos usados fueron tres ‘Xplorer’ (Fernando, Juan y Eduard), cuatro ‘J’ (Rafa, Donaire, Del Moral y Luis), dos ‘supras’ ‘home-made’ (el de Coronilla y el ‘mata presidentes’ de Pedro Millán) y dos ‘comerciales’ (José Enrique y José Luis), además de un ‘pike perfect’ (Pedro Pérez).

La Liga queda así:

20150606 Liga

De nuevo, muchas gracias al Club Aeromodelismo Linares por su apoyo a esta modalidad y por todas las atenciones para con los participantes, incluida la barbacoa con la que concluyó esta prueba y de la que dimos buena cuenta entre entretenida y amigable charla.

IMG_20150606_145616      https://youtu.be/bswYYz3TQgM

Y como siempre, estos momentos, los mas gratos e interesantes de los concurso, donde el intercambio de opiniones, ideas, pareceres es fuente de unión entre todos, deportistas, ayudantes, organización e incluso espectadores.

No quiero acabar esta pequeña crónica sin hacer mención, aunque no sea de F5J, de una de las conversaciones con miembros del Club… el interés por el remolque de grandes veleros y la modalidad F3Q (Acrobacia con Grandes Veleros), y donde hablamos de otro gran deportista y amigo … Andoni Gorriñobeaskoa y como no de uno de los jueces de la modalidad Eladi Lozano.

Espero nos veamos en futuras ediciones de pruebas de esta liga F5J-FAI y en la mas novedosa de Veleros Remolcados, o en la promoción del aeromodelismo en la que tanto empeño pone el Excmo. Ayuntamiento de Linares y el Club Aeromodelismo Linares con la escuela de aeromodelismo y pensando en la posibilidad de carreras indoor en el pabellón cubierto con aviones de ‘corcho’, prueba fácil de organizar y muy llamativa para el espectador.

Próxima macrofiesta del F5J los días 27 y 28 de Junio en Escalona del Prado (Segovia)

¡¡¡EL MASTER YA ESTÁ AQUÍ!!!

http://www.f5jmasters.com/

Reglamento F5J – Formula Nacional ó 50gr

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