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Campeonato de España Veleros Eléctricos Fórmula Nacional 30 gramos (FN-30g) …y fin…
O el comienzo…. todo depende de como se mire. Unos cuantos de los participantes me ha facilitado información sobre el material con el que disfrutaron (o eso creo) del últmo Campeonato de España de la especialidad celebrado el pasado 19/junio en Sevilla.
Por redes sociales (WhatsApp, Telegram, Facebook, … ) tenemos información detallada de las magníficas construcciones de los maestro en el tema, por el ejemplo de Coronilla
Todo esto ya lo conociamos mas o menos pero… otro MAESTRO entra en el top five (no amplio a mas, que los hay, porque no están en la especialidad… No podría olvidar a Miquel Baldi y su ‘milvus’ y seguro que olvido alguno). Un maestro con mayusculas Manolito Blanco que ya nos impresionó con sus «MALLAN’s» y que vuelve a la arena con nuevo diseño para «30g», aún en el tablero y la máquina, pero que no tardará en hacer su aparición y como aperitivo algo del nuevo «MALLAN 30g»
Pero bueno, vayamos a la info relevante
En la variedad está el gusto… y en la técnica, como podemos ver baterias, motores, reductoras y reguladores coinciden en muchos de los modelos de los que se facilita info, una misma marca para las pilas aunque con dos formatos, conocidos por ‘cuadrada’ y ‘alargada’ siendo la cuadrada la mas usada. En las hélices predomina la 13×8 aunque de diferentes orígenes y uno de los parámetros que mas se mira es el peso oscilando éste entre los 405 g del modelo de José Enrique y los 590 de Juan Peña. En el reglamento anterior había una restriccion que por no especificarse se acudía a la normativa general y era la de la ‘carga alar mínima’ siendo ésta de 12 g/dm2 y en la nueva redacción se especifica que la carga alar es ‘libre’. Y donde existe variedad es en los perfiles, incluso en los Ypsi, los dos de Luis coinciden, casi, en las dimensiones, forma, etc… pero difieren en su espesor siendo uno 1 mm mas ‘gordo’ que el otro (13 y 14mm para 176mm de cuerda). Pasando del conocido 3021 al ISHII (cebollero) con diferentes AG y Synergy. Y luego la construcción, parecidas pero no iguales… En los servos también hay diversidad, parecidos pero no iguales, caros y menos caros todos finos, eso si.
Si cambiamos de tema, sin dejar la técnica, podemos pasar al permiso concedido para rebasar los 120m durante el campeonato, el conocido NOTAM; el procedimiento y documento de solicitud ha cambiado y contiene mas información relativa a la actividad en sí
Y la ‘concesión’
Efectivamente se concedió un radio de 500 metros desde el punto solicitado (centro pista) pero no nos dimos cuenta a la primera de la altura autorizada, bueno, si vimos que el limite se había aumentado en 500FT (pies), pero no desde donde (AMSL). Como sabemos, al pedir una altura AGL nos referimos a ‘altura sobre el nivel del suelo’ (Above Ground Level), pero nos concedieron 1500FT AMSL refieriendo a ‘altura sobre el nivel del mar’ (Above Mean Sea Level); esto planteó una duda, ya tarde porque nos dimos cuenta después del concurso, y aunque no sería relevante si nos preocupó un poco. La altura sobre el nivel del mar de las instalaciones del Club Radiocontrol Sevilla son unos 102m
Ese cambio de ‘nomenclatura’ explicaría la modificación de la altura solicitada. Habrá que ver con mas atención los comunicados.
Creo que ya está completita la información sobre este Campeonato de España, pero de todas formas tanto en el WhatApp de la especialidad (https://chat.whatsapp.com/BVFZftufT4GFzSBUttyu3O), como en los comentarios de estos articulos puede preguntar y salir de dudas, seguro que se resuelven.
Campeonato de España Veleros Eléctricos Fórmula Nacional 30 gramos (FN-30g), …continuación…
Le dimos una pasada, por encima, a lo acontecido en el Campeonato de España celebrado el pasado 19/Junio en Bollullos pero quedaron muchas cosillas en el tintero, o en el campo jejeje
Se había solicitado una excepción para el uso del espacio aéreo y fué concedida, antes del comienzo del concurso se comunicó convenientemente y al final de él igualmente se comunicaba su terminación
Al principio, no se sabe si por miedo a la altura o por no ser capaz de ello, el personal no subía demasiado, pero con el trancurso de los vuelos y algunos cambios en las condiciones meteorológicas en alguna ocasión se comentó que si se podía ampliar sobre la marcha la altura autorizada… Un poco de broma, pero si es verdad que en algunos casos se consiguió que los modelos alcanzaran alturas considerables, que teniendo en cuenta la envergadura de los ‘bichitos’ y la supeficie alar no es que sobreparan (ni siquiera se acercaran) a la permitida sino por lo de las comparaciones. También es verdad que en casi todos los vuelos, al menos un piloto, consiguió acercarse a los ocho minutos, aunque tb los hubo en el que el máximo tiempo de vuelo superaba en poco los cuatro minutos, un ejemplo de ello la cuarta manga
A excepción de Pedro, Juan y Luis, todos del segundo grupo, el resto fueron vuelos de esos de ‘culillo apretao’ y/o ‘empuje barriguero’ y aunque no los únicos si los mas significativos (por eso de las comparaciones).
Hasta ese cuarto vuelo Pedro Pérez había mantenido la cabeza de la clasificación pero, gajes de la competición, en el quinto vuelo se quedaba fuera del campo en la toma y a mas de cien metros de su centro de aterrizaje lo que conlleva una puntuación cero para el vuelo y que los cinco restantes (de los seis primeros) subieran un puesto en la clasificación y como todo tiene sus excepciones menos Juan que subió dos y Jose Enrique que pasaba de lo que ocurriera a su alrededor, el seguía en su segundo puesto; los tres (Pedro, Juan y Jose Enrique) volaban en el mismo grupo.
Juan Rueda estaba que se salía… que se salía por arriba en la clasificación, aunque después del segundo vuelo le cogió un pelin de miedo a las tomas, en ese vuelo lo ajustó tanto que partió el cono del modelo con el centro asignado para la toma, bueno, con la cinta métrica colocada encima del centro, precisamente colocada así para no provocar daños a los modelos 🤷🏻♂️¿?. De todas formas fué el mejor en el apartado de aterrizajes, al final, y como se decia en el otro articulillo «hasta el rabo todo es toro» y un septimo vuelo regular le dejó relegado al tercer puesto en la clasificación general del Campeonato de España 2022 que tampoco es nada desdeñable.
Una pena que nuestro amigo Paco no pudiera volar ni siquiera una vez en el primer concurso oficial en el que participaba, me da que pagó un poco la novatada en la fórmula y la colocación del regulador tan cerca del motor y sin protección entre ellos fué lo que provocó, por el roce, el achicharramiento del primero y por poco el que saliera ardiendo la pila de alimentación del motor
Pero todo, o casi todo, sirve para aprender y todos los participantes consiguieron que sus modelos despegaran y adquirieran una altura ‘digna’ aunque no en todos los casos suficiente para hacer el tiempo requerido en el septimo vuelo, el mas ‘emocionante/intrigante/decisivo’ y esperado por muchos para dirimir la competición. En esta ocasión destacó uno de los pilotos en cada grupo, Luis en el primero, Coronilla en el segundo y Rafa en el tercero y estas diferencias afectaron a todos los posicionados en los primeros seis puestos y a Rafa, como siempre la excepción, Jose Enrique seguiría clavado en su segundo puesto jejeje.
El más perjudicado sería Juan, que perdería dos posiciones seguido de Javier y Pedro que perderian una, mientras Rafa, Luis y Coronilla ganarian dos, destacando las subidas de Rafa y por supuesto las de Coronilla que desde un primer vuelo nada gratificante (11º) fué subiendo posiciones hasta alcanzar el cajón mas alto del podio.
Un estupendo concurso, aunque mejorable (y no tengo ni chispa de duda de ello), el realizado por otro novel en la especialidad y novel en la longevidad (aún no ha cumplido los doce), con la ayuda de su padre, al que superaría en los vuelos, se clasificó en octava posición, que le hizo merecedor del Trofeo del Club Radiocontrol Sevilla al ser el piloto novel del concurso
A todo esto, nada de lo comentado aquí o en el anterior resumen hubiera sido posible sin el esfuerzo (antes y durante) de Juan Rueda en la preparación del evento que con la ayuda de Angel, Antonio, M Morales, Adán, José Luis (que se privó ademas de volar para ayudar), Luis Sanchez, Fernando Félix, M Montero y Leticia, que aguantaron estoicamente los veintiun vuelos realizados y algunas otras tareas adicionales. Gracias a todos ellos.
A todos los intervinientes, se les obsequió con un pequeño recuerdo que, por las cosas que pasan, estuvimos a punto de no poder disponer de ellos, así como de las placas de los diferentes trofeos ya que la grabación realizada no coincidía ni con la temperatura reinante en esos dias por Sevilla ni con el nombre de la formula disputada
In extremis pudimos disponer de las grabaciones correctas… hay que ver lo que influye la teperatura en los trabajos, jajajajaja, bueno, ahora que nos hemos vuelto un poco tiquismiquis con mas de un tema.
Y después de esa ola de calor que tanto miedo nos generó al pensar que el domingo las temperaturas pudieran ser elevadas no contabamos con el previsor de Juan, que había encargado un dia perfecto para la especialidad, ni frio ni calor, ni con viento ni con calma chica y en cuanto a lo de las térmicas me da que lió al receptor del pedido porque no había quien acertara entre vuelos sobre donde se debería realizar el siguiente
Tan bueno estaba el tiempo que hasta se acercaron algunos socios y otras personas no socios a ver los vuelos, entre ellos nuestro amigo Antonio (el larguito) que no pudo escoger mejor compañía para la foto (aunque no ha salido nada favorecida)
Las rachas fueron intensas en algunos casos y como ejemplo se repetía el desagradable momento acaecido en Aljaraque en un Campeonato pasado… Pepe Ortega protegía su modelo con su propio cuerpo cuando al girarse una racha le quebró un ala
Aunque ya ha preparado la máquina para proveerse de nuevo núcleo para remplazar esta pieza… Lo que no ha comentado es si usará el nuevo perfil cebollero, tan mencionado en el concurso o seguirá con los tradicionales.
Al final pude enterarme de que era ese nuevo perfil…
Coronilla enseñaba a Fernando (y al que quisiera escuchar) el nuevo perfil usado (quiero recordar que se denomina ISHII) y lo de cebollero o cebolleta es porque parece (según alguno) a esa planta comestible tan famosa en algunas regiones españolas, porque además el borde de fuga no es como los conocidos hasta ahora (terminado lo mas fino posible), sino que tiene aproximadamente dos milimetros de espesor para esas cuerdas enanas que tienen estos modelos
Si le quitamos el moño vamos a tener que darle la razón a ese San Juan ‘bautizador de perfiles’ que se llama Fernando jejeje.
Una curiosidad no comentada antes es la del tiempo total de vuelo en los concursos y su relación con la clasificación. Podemos ver el tiempo acumulado de vuelo de todos los participantes y como ya es de ley, Jose Enrique segundo y ya está… del resto pocos coinciden con la clasificación del concurso. Al final no solo influye el tiempo que estás volando, sino también con quien lo haces en el grupo.
si me llegan las especificaciones (dimensiones, perfiles, peso, motor, reductora, hélice, servos, foto, etc…) continuaría la saga de comentarios sobre este Campeonato de España 2022 de la Formula Nacional 30g.
Como no podía ser menos, que mejor que acabar con un dulce postre, el ofrecido a los participantes por el Club organizador
Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).
En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)
Controlando Leti con Manolo y Diego 
AntiCOVID porsi…
Los resultados de las pesadas y medida
El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto
Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales («Local Rules» para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una «Zona de Pilotos» delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.
Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.
Se había definido, por seguridad, una «Zona de Exclusión» (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del «Campo de Vuelo» y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.
La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que «el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…«, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.
Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379
Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.
En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)
Probando el funcionamiento 
La aplicación 
Fernandito ayuda 
Colocación de la Secretaria
Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).
Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .
Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.
Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:
En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).
La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).
La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.
Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉
Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …
F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia
De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.
Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.
Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.
Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el «firmware» necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.
Secuencia de información del altímetro (la versión del FW en la imagen no es la actual) 
Configuración del Altímetro
El «Altis Nano» de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.
Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)
Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.
Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.
Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:
No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.
Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.
Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.
F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…
Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra «mas vale que sus sobre que no que sus falte«…
El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:
Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)
Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.
En la denominada «TAREA A» el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59» (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59»
GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno
El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.
El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.
En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.
Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o «Área de Piloto», si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.
En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.
No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.
De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.
Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.
Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La «altura de partida» se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.
La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita «all in» sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.
El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.
Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.
Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).
Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.
F5K… mas ‘TAREAS’ (y 2)
Aún nos quedan tres tareas por comentar aunque antes vamos a hablar de otro ‘chisme’ en el velero… el altímetro. Como en F5J el altímetro embarcado la tarea que tiene es informarnos de la altura de partida en cada uno de los vuelos del deportista en la competición y al igual que se usa en su hermano mayor nos dice la altura máxima conseguida por el modelo desde el momento del despegue hasta diez (10) segundos después de la parada del motor. Se le programa el tiempo de motor que el Director de Competición (DC) ha comunicado el día anterior a la competición y que depende de la velocidad media del aire prevista para el día del concurso. El firmware instalado permite el reinicio pero si esto ocurre la tarea será puntuada cero (0). El arranque del altímetro se hace en el suelo y en el ‘área del piloto’.
Ya nos irán llegando noticias de los altímetros que cumplen las especificaciones para su uso en F5K.
Bueno, sigamos con las ‘TAREAS’, ya vimos la ‘A’ y la ‘B’, vamos por la ‘C’.
Al comienzo de esta tarea, y para el primer vuelo, todos los deportistas, lanzan el modelo al aire a la vez en el momento del sonido que avisa del comienzo de la tarea. La duración máxima puntuable es de cuatro (4) minutos para los tres. Aunque no hay tiempo de trabajo determinado para la tarea, los vuelos acaban, como máximo, quince (15) segundos después de cumplidos los cuatro (4) minutos, en caso de excederlos se penalizaría el vuelo con 100 puntos. El tiempo de preparación para el siguiente vuelo de la tarea es de 15″.
Cada piloto puede realizar tres despegues y sumarán todos (3) los tiempos de vuelo, siendo estos como máximo de 240″ * 3; lógicamente se sumaran las bonificaciones y restarán las penalizaciones.
Las puntuaciones de cada grupo de vuelo se normalizan a 1000, siendo adjudicada esta puntuación al mejor clasificado (mayor puntuación ‘real’) y proporcional al resto de componentes según sus respectivos puntos ‘reales’.
El «Área del Piloto» es un hexágono de cinco (5) metros de lado, se sitúan separadas quince (15) metros entre los centros. Una de las caras está perpendicular al viento y la situación de las áreas es igualmente perpendicular a la dirección del viento. El DC comunica la dirección de despegue y aterrizaje y todos los concursantes están obligados a su cumplimiento.
Siguiente desafío…
De nuevo tres vuelos en una tarea, pero esta vez limitados por un tiempo de trabajo de diez (10) minutos y con duración máxima fijada. Dos vuelos de tres minutos y uno de cuatro y no hacen falta muchas deducciones para ver que esos diez minutos es imposible de lograr. Me explico, los tiempo que se toman son segundo enteros, las décimas/centésimas se descartan y ya por esto sólo no llegaríamos a diez minutos, el máximo sería 9’59» ya que no podemos despegar antes del aviso de inicio y el crono se para cuando suena el aviso de final, pero por si fuera poco son tres vuelos, lo que implica que dentro de los diez minutos tendremos que realizar al menos dos tomas con la consiguiente pérdida de segundos ‘puntuables’. De nuevo la estrategia se pone en marcha, el exceso de tres o cuatro minutos no puntúa y para apurar el vuelo hasta que suene el final de cada vuelo o del tiempo de trabajo tendremos que tener en cuenta que aterrizar fuera del hexágono penaliza con 10 puntos, pero hacerlo después de 15″ del aviso de fin penaliza con 100 puntos… Una cosa buena es que los vuelos puntúan, aunque no se alcance los objetivos de tres o cuatro minutos, en el total de segundo volados.
Como podemos ver en las pantallas de entrada de datos la aplicación (GliderScore) controla las puntuaciones máximas de los vuelos optimizando los resultados de tiempo a las posibilidades de la Tarea; en la pantalla de Carlos, en los vuelos 2 y 3 los puntos por tiempo coinciden con el total anotado en tiempo de vuelo, en el vuelo número 2 realizó 3’50», no llegó a los cuatro minutos (posible objetivo de Carlos) pero es el mayor tiempo de vuelo por lo que lo asume en su totalidad igual que con el vuelo 3 que no consiguió llegar a tres (3) minutos. Sin embargo, del vuelo 1 sólo puntúa 180 (3′) aunque el tiempo de vuelo fuera 3’12». Sin embargo a Luis sólo le puntúa el tiempo volado en su tercer despegue, ya que aun superando los dos primeros los tres minutos eran menores tiempos que el tercero asignando éste al objetivo de cuatro. Pero el segundo vuelo de Luis tiene otra cosilla… por sobrevolar una zona de vuelo prohibida (comunicada por el DC al inicio del concurso) se le penaliza con 300 puntos resultando que ese vuelo da un resultado NEGATIVO (-120) y veréis que el total de puntos es 259,5… Dentro de una tarea se suman todos los puntos obtenidos en cada prueba, sean positivos o negativos y sólo cuanto ese Total Final es negativo la Tarea puntúa CERO (0).
Ya solo queda una Tarea de las cinco definidas; en los concursos, el numero de ‘MANGAS’ o TAREAS lo define la organización y si éstas superan las ocho (8) se elimina la mas baja. Dado el tiempo necesario para la realización de las ocho tareas es muy probable que en los concursos ‘menores’ (no son CAT 1 ó 2) el numero de mangas sea inferior. Para realizar las cinco tareas se necesita un mínimo de hora y cuarto y eso para un grupo… pero vamos con la última y me dá que la mas conocida, por lo menos de nombre.
POKER:
«Tres vuelos para obtener tres tiempos objetivo dentro de un periodo de diez (10) minutos«. La frase anterior podría resumir esta TAREA que sin embargo es la que tiene la ‘definición/explicación’ mas extensa.
El piloto comunica al cronometrador el tiempo que considera objetivo para su vuelo antes del despegue y los puntos de vuelo serán anotados siempre y cuando ese objetivo se cumpla en el valor del mismo, no de la duración del vuelo. También puede elegir en el primer lanzamiento «ALL IN» lo que implica que su vuelo durará hasta la terminación del tiempo de trabajo, en caso contrario el objetivo no ha sido conseguido y además no podrá realizar mas vuelos. Si elige un tiempo determinado, se anotará si lo consigue, en caso contrario y si tiene mas vuelos aún podrá intentarlo de nuevo (el mismo objetivo) hasta conseguirlo. Los vuelos siguientes al primero tiene penalización ‘per sé’, -10 puntos el segundo y -20 el tercero sumando, si realiza los tres, -30 puntos en total, siendo anotadas estas penalizaciones incluso si el objetivo no se alcanza. El cronometrador anotará ‘Y’ (SI) o ‘N’ (NO) en la columna referente a si se obtuvo o no el objetivo, que habrá anotado al comienzo del vuelo. Otra opción que tiene el piloto es ‘Fin del Tiempo de Trabajo’ y se cumplirá si el modelo está en el aire en el momento del término del tiempo de trabajo, momento en que se para el crono y será el tiempo para puntuar el vuelo.
A continuación adjunto el documento de reglamento propuesto a CIAM-FAI y que se está a la espera de su publicación oficial. Estoy confeccionado el documento con mi traducción libre del mismo que si fuera de interés podría publicar en unos dias…
Esto del reglamento es deber de la organización conocerlo a fin de evitar problemas en el transcurso de la competición, pero también es obligación de los deportistas el saberlo para no generar mas problemas de los necesarios durante el transcurso de la competición, aunque mas importante aún es que con su conocimiento podrá ayudarse a obtener los mejores resultados según sus aptitudes.
Menudo tocho y sin fotos de aviones, casi ná….
F5K + Veleros Térmicos
Muchos hemos oído hablar de los veleros lanzados a mano (Hand Launch Glider -HLG- mas conocido como DLG de Discus) y nos ha llamado la atención su forma de puesta en vuelo y de los que han indagado un poco mas viendo las pruebas que se realizan en un concurso algunos hemos pensado que no es fácil participar o incluso que es difícil.
Nace F5K como una amalgama de las especialidades de veleros térmicos actuales F3J, F3K y F5J y como todas ellas su objetivo principal es encontrar la térmica, el vuelo térmico, pero con matices 😉 … No sólo vamos a estar influidos en la competición por las condiciones meteorológicas en cada momento del día, las pruebas a realizar requerirán de nuestro saber y buen hacer tanto en pilotaje como en estrategia al tratarse de una especialidad multitareas, nada difíciles de volar una vez ‘estudiadas’, lo difícil está en realizarlas 🙂 :).
Dado que mi edad ya no está para los ‘lanzamientos’ pero si me viene bien la proximidad del vuelo de estos ‘bichitos’ (ya comentaré lo de ‘bichito’) me interesé por lo que había oído de la motorización de los mismos y mira por donde Nicolas Ridray tenía uno y practicaba la naciente modalidad.
Este año se presenta en CIAM-FAI la modalidad F5K que adapta las siglas de la que fuera ‘Carreras de Pilón Indoor’ (eliminada por la no práctica de la misma, pese a ser muy divertida, entretenida y siempre practicable al ser independiente de la meteo), con un reglamento por aprobar y que se ha estado practicando en diversas competiciones.
Después de varias y nutridas experiencias, incluido el desastroso servicio dado por CORREOS en el transporte del fuselaje (lo partieron y además no se hicieron responsables de ello pese a estar asegurado) conseguí tener todos los elementos para montar el JI-NR que es como he llamado al ‘bichito’. Dado los precios actuales de los modelos comerciales y las dimensiones de estos modelos es la oportunidad de los aficionados a la construcción de conseguir «Home Made’s» con posibilidades en la competición, ni que decir que extraordinarios para el vuelo de placer.
Casi siempre me gusta tomar nota de los pesos de los componentes de un nuevo modelo (mi libretita es un tesoro para mi) y estos fueron los de los componentes que tenía disponible.
Las semi-alas las cortó José Enrique en cuatro partes cada una usando el perfil Synergy II
El fuselaje, después de ponerle en el compromiso, me lo facilitó Nicolas Ridray compuesto por una parte impresa en 3D para el alojamiento del regulador, batería y receptor siendo además el soporte del motor y el resto en carbono realizado en molde con presión. En impresora 3D fabricó también la ‘H’ y el cono.
Las alas las montaría Justo con los ‘cortes’ de Jose Enrique, y añadiría el estabilizador y el empenaje vertical, aunque éste último al final lo sustituí por uno de un «ipsy Daidalos»
El resultado ya lo visteis mas arriba y sus números:
Para no complicarme mucho con los números usé la app simplificada PredimRC de RC Aero Lab con el resultado que habéis visto mas arriba y aunque la semi-ala está dividida en cuatro partes las dos últimas las unifiqué para simplificar (la diferencia la estimo despreciable).
El reglamento de F5K define el modelo con una serie de características (a falta de aprobar definitivamente) de las que pongo las relacionadas con la construcción:
5.7.2. Definition of the model glider
5.7.2.1. Specifications
Envergadura Máxima 1500 mm
Mínima carga alar 12 g/dm2
Peso máximo en vuelo 600 g
Batería LIPO con voltaje nominal de 3.7 V únicamente
Voltaje máximo a plena carga 3*4.2 = 12.6 V (3s)
Radio del morro con un mínimo de 5 mm en todos los sentidos.
Está permitido cualquier material de construcción.
Cuando voy por estas lineas me llega la siguiente información:
Cuando vea publicada la normativa volveremos a ella con mas rigor, por ahora un repaso superficial…
Como decía es un ‘combinado’ de varias especialidades, se valora el tiempo de vuelo, se penaliza o bonifica la altura, se penalizan las tomas fuera de tu zona asignada y los retos de vuelo cambian, todo ello después un despegue con motor y con un tiempo que define la organización de la prueba el día antes dependiendo de la previsión de viento durante el concurso dada por una app denominada «Windfinder» y a los efectos de alcanzar una altura determinada… (Por la recepción de la noticia de la aprobación de la especialidad y la documentación que adjuntaba esta norma puede quedar en un tiempo fijo de 7″ de motor y lo que dependerá del viento será la NLH ( Nominal Launch Height o altura nominal de partida). Las alturas ‘nominales podrán ser 60, 70 u 80 metros según la media de las velocidades de viento previstas sean de entre 0 y 3m/s, 4 y 6 ó mas de 6m/s, siendo la velocidad máxima permitida para la competición de ocho (8) m/s.
La zona de vuelo/aterrizaje de cada participante es un hexágono de 5m de lado, por tanto circunscrito en una circunferencia de 10 m de diametro
Las ‘tareas’ durante este año han sido cinco
Cuando tengamos el reglamento final volveremos a ellas pero una leve descripción (de las actuales) podría ser:
- A: Cuatro vuelos de 1, 2, 3 y 4 minutos (en diez minutos)
- B: Último Vuelo (Max 5minutos y tres intentos en siete de trabajo)
- C: Todos arriba, último abajo, 4 minutos máximo (Tres vuelos máximo)
- D: Tres vuelos de 3, 3 y 4 minutos en 10 minutos (sin orden)
- E: Poker… Un máximo de tres vuelos para alcanzar o superar hasta tres tiempos objetivo puesto por el competidor
Se debe volar un mínimo de cinco (5) rondas cada una con diferentes tareas para que la competencia sea válida.
Algunas cosas difieren de las otras especialidades mencionadas, por ejemplo los «Re-Flights» sólo serán concedidos por errores de la propia organización. El choque de dos modelos en vuelos no será motivo de repetición del vuelo y no habrá tampoco penalización para ninguno de los intervinientes. Las reglas locales pueden usarse solo por problemas de seguridad en las áreas de vuelo locales, pero no para cambiar las tareas.
Ya definí un poco mi FrankensF5J pero no comenté su interior…
Como fin de este primer acercamiento al F5K pongo el resultado de mis vuelos el segundo día de pruebas y último 😦 por ahora.
Y la gráfica puede explicar un poco lo de ‘bichito’… Pese a su poco peso y carga alar no tiene nada que ver su vuelo con el de un «50g» es como comparar (teóricamente, porque no he volado en ninguno) el pilotar un Spitfire con una Dornier DO 27 jejeje
Continuará…
Gliderkeeper ha sido homologado por la FAI
Hola a todos, hace escasos momentos hemos recibido la siguiente información del fabricante español de altímetros: http://www.gliderkeeper.com
Desde aquí nuestra más sincera enhorabuena al equipo de Gliderkeeper ya que tras más de 9 meses desde que se solicitó la homologación y los continuos retrasos que el ente federativo a tenido debido al COVID, hoy podemos decir que es una realidad muy novedosa e innovadora.
«Estamos plenamente satisfechos en comunicaros que hoy 20 de Septiembre hemos recibido la Carta de Homologación de los representantes de la FAI que autoriza al modelo 309 de GliderKeeper en conjunto con el Firmware Fw_F1.22 a ser utilizado en las competiciones oficiales de Primera Clase de la FAI.
Queremos agradecer a los representantes de FAI, todo su tiempo, sugerencias y esfuerzo para evaluar nuestro dispositivo.
El equipo de GliderKeeper, también queremos agradecer a todos nuestros amigos de la comunidad F5J española por el interés, la ayuda, las sugerencias, las críticas y las palabras de aliento que han sido primordiales para el desarrollo de este nuevo AMRT.
Estamos seguros de que con este nuevo chico malo en la ciudad la fórmula F5J ganará muchos seguidores y la mayor difusión dentro del aeromodelismo.
La Carta de Homologación para el Fw de competiciones de Segunda Clase vendrá dentro de los próximos días.
Un saludo a todos.
Actualización normativa CIAM-FAI y Reglamento F5J-FAI
Ya se puede ver publicada la normativa CIAM-2017 en la web de FAI:
Como primer cambio la denominación de la F5J pasando a ser “Official Class”; hasta ahora era considerada “Provisional Class”. Y aunque aún no tiene status de “World Championship” si es reconocido como “World Cup”.
Respecto al reglamento en sí… Pequeños cambios que estaban resueltos a nivel Nacional ahora quedan reglamentados a nivel Internacional.
El apartado “5.5.11.1.2.”
5.5.11.1.2. Construcción del Aeromodelo
La regla B.3.1a de la Sección 4, Parte 2 (construcción del aeromodelo) no es aplicable a la categoría
queda
5.5.11.1.2. Prefabrication of the Model Aircraft
There is no requirement for the competitor to be the builder of the model. Refer C.5.1.2. in CIAM General Rules.
Cambian el punto de referencia pero no el contenido del mismo.
En el apartado “5.5.11.9. Control de Transmisores” pasa igual, cambia el punto de referencia pero no el contenido, referido al uso de emisores AM/FM y su custodia por la organización.
En el apartado “5.5.11.13. Final Classification” el párrafo b) actual es desplazado al c) quedando redactado como sigue:
b) The CD may elect not to have a fly off. This decision is announced in the invitation or before the start of the competition.
que yo traduzco como:
b) El DC (Director de Competición) puede optar por no tener ‘fly off. Esta decisión debe anunciarse en la convocatoria o antes del inicio de la competición.
Esta inserción hace que el actual párrafo d) quede sin efecto, por lo que se elimina en el nuevo reglamento; decía:
“d) Cuando el número de competidores son menores de 20 el DC puede optar por no realizar rondas de Fly-Off, siempre que esta decisión se anuncie antes del comienzo de la competición.”
Este es el único cambio ‘con posible efecto’ que se realiza en el reglamento, lo demás sigue igual.
Y no quiero terminar sin, desde este sitio y por todas las personas que lo hacen posible, desearos…
Muchas Felicidades.
Campeonato de Andalucía 2016 de grandes veleros eléctricos –F5G- por Rafael Jimenez
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Club Aeromodelismo Granada, 30 de Octubre de 2016
El Campeonato de Andalucía de grandes veleros eléctricos, F5G, se había convocado inicialmente para el día 23 de Octubre de 2016 en las instalaciones del Club de “Aeromodelismo Granada”, pero fue necesario aplazarlo hasta el domingo siguiente debido a las malas condiciones meteorológicas previstas y confirmadas para ese día. El campeonato pudo celebrarse el día 30 de Octubre. El cambio de fecha alteró ligeramente el número de pilotos inscritos, que ascendió finalmente a un total de 8. No obstante, Antonio Pereira comunicó que tampoco podría asistir por problemas de salud, quedando la partida reducida a 7 concursantes, que sí se presentaron en la pista a la hora prevista (10-10:30). El cambio estacional de hora, programado para esa misma noche, ayudó a los que tuvieron que viajar desde lejos a reducir en una hora el efecto del madrugón.
El sorteo realizado el día anterior definió el orden de vuelo de los participantes, que quedó como sigue: 1º Antonio Pereira Álvarez, 2º Juan Francisco de Sixte Muñoz, 3º Manuel del Moral Calvo, 4º Luis M. González González, 5º Antonio Coronilla Jaén, 6º Rafael Jiménez Medina, 7º Pedro Pérez Rubio, 8º José Enrique Palacios González.
Uno de los principales atractivos de esta modalidad es la belleza de los modelos utilizados
F5J en España 