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Campeonato Extremadura y Open Nacional F5L (2)
Como se quedaron anécdotas sin contar y datos sin mostrar hacemos una segunda parte, y para empezar lo haremos con un video, precisamente de la anecdota comentada del encuentro modelo<>pino https://youtu.be/K1K5h-MiIgc bueno, y ya puestos otro de un vuelo de Coronilla https://youtu.be/sKFm9SGChIE.
Los datos de los vuelos de cada piloto podemos verlo en el documento siguiente:
Pero quizás los gráficos sean mas rápidos de ver/entender … los tiempos de los vuelos en una nube de puntos:
Y ya que estamos con las nubes, que por suerte las tuvimos en el Campeonato, pero no descargaron, otra, esta vez de los puntos por las tomas:
Para no ser fácil eso de tomar con estos modelos los pilotos se portaron bastante bien, para sacar sesenta puntos hay que tomar a menos de 9 metros del centro asignado.
Si no me equivoco, Carlos Vioque fué el que mas altura consiguió en algunos de sus vuelos, del primero ya se comentó que le costó trabajito bajarlo, en otro, que sería el último suyo en el concurso la bajada fué aún mas peliaguda. La sensación para los que mirábamos es que perdió el mando de profundidad, parece que el propio Carlos confirmaba la incidencia y la bajada duró una eternidad, sobre todo para el piloto, lo mismo picaba que se recuperaba, pero volvía a las andadas y finalmente acabó de la peor forma que podía, intentando clavarse en el centro de la pista asfaltada, y mira que había terreno con yerba y blandito, pero…
En la serie de fotos que siguen nos podemos hacer una idea de la meteo al comienzo del concurso y en la del grupo como terminaría
Para hacerse una idea del concurso de un vistazo (en cuanto a puntuaciones)
Así fué el reparto de puntos FAI
Como siempre, si tienes duda/s con ponerla en los comentarios se intentará resolver.
Y una cosa que no comenté en el anterior es el agradecimiento a los socios y visitantes que ayudaron en las labores de cronometraje, facilitando la labor de los pilotos.
Campeonato Extremadura y Open Nacional F5L.
El Club Aeromodelismo Montijo organizó el pasado domingo (7/Abril) el Campeonato de Extremadura y Open Nacional de F5L, nueva modalidad que parece está despegando con fuerza y buenas perspectivas, por otra parte muy entretenida y de fácil acceso, en cuanto a su construcción, por el tipo de modelos.
Amplia la variedad de modelos que vimos, algunos pilotos incluso con mas de un modelo, la mayoría kit’s comerciales, pero también los había de ‘construcción/diseño propio’, como por ejemplo el de Paco (primero de la izq de la primera fila), que además protagonizó una de las anécdotas de la jornada..
Magic, Wiki, Purito, Ideal F3L/F5L. Y me consta que hay varios modelos más en las mesas de construcción e incluso algunos en las de diseño.
Nueve pilotos inscritos y unas previsiones meteorológicas no muy alagüeñas que fueron mejorando conforme se acercaba el dia ‘D’ (D de diversión y datos), y al final los presentes felicitamos a Juan Gordillo (Presidente del Club) por el dia que encargó para la prueba, ni frio ni calor (y no estabamos a cero grados), nubes pasajeras y eso sí, un viento cambiante de dirección aunque no molesto para estos modelos. A continuación unas instantáneas de la competición:
La primera anécdota del día la protagonizaría precisamente su organizador, Juan después de un estupendo vuelo de 6m20s, al ir a tomar engancharía su modelo con unas ramas secas de delimitaban por un lado la estupenda pista que tiene el Club Aeromodelismo Montijo; ese incidente le impediría realizar su segundo vuelo.
Pero no sería la única en este primer vuelo del Campeonato, Carlos se emocionó con la térmica que había centrado y estos ‘pajaritos’ (de F5L) no bajan como los ‘todo fibra’ (de F5J) y le tomó su tiempo y trabajo ponerlo de nuevo en el suelo, esos 8m14s lo atestiguan y … no sería en la única térmica con la que se pelearía.
Ya que estamos, un poco de las normas. Como sabemos el tiempo óptimo de vuelo para esta modalidad son 6m 30s (390segundos) en un tiempo de trabajo de 9m (9 minutos), comenzando a funcionar el crono cuando el piloto/ayudante lanza el modelo con el motor en marcha y se para cuando toca el terreno la primera vez o termina el tiempo de trabajo. Se asignan dos puntos por cada segundo de vuelo y tiene la misma penalización por los segundos excedidos del tiempo óptimo de 390s, por ello los 669 puntos reales (Carlos en M1G1) que salen de la operación: [390 – ((8*60+14) – 390)] * 2 + 97 = 669; le vale la toma porque la realiza antes de que termine el tiempo de trabajo.
Este primer grupo de la primera manga junto con el segundo grupo de la última (séptima) serían los únicos en los que cuatro de los cinco pilotos llegarian a los 6m de vuelo; a continuación podréis ver los resultados de todos los vuelos
Como podréis apreciar en los datos de vuelos, no es fácil llegar al tiempo óptimo de la prueba, y en muchas ocasiones, dado que lo permite el reglamento, los pilotos realizaron dos y hasta tres salidas dentro del mismo tiempo de trabajo, no siendo, en ocasiones, la última el mejor de los vuelos realizados pero… la puntuación válida es la del último. No sólo no es fácil, por lo menos por ahora, llegar al objetivo de tiempo sino que también interviene la estrategia y decisiones del piloto a la hora del vuelo.
Uno de los gráficos que me gustan de las competiciones es el de las posiciones de los pilotos en el transcurrir de los vuelos, y este caso no es una excepción
No sólo es dificil realizar el objetivo de vuelo, la toma no es (o no suele ser) fácil, estos modelos sólo tienen control de dirección y profundidad y como ayuda a la toma ‘spoiler/s’ como aerofrenos. Tanto es así que los dos primeros metros se puntuan por tramos de 20cm, perdiendo un punto por cada tramo, a partir del segundo metro se van perdiendo cinco puntos por cada uno hasta los 15 máximos
Además, la toma no será puntuada si el modelo en vez de aterrizar ‘aporriza’ y no queda en condición de volar en ese momento. El cronometrador/juez, ante la duda, puede solicitar al piloto que debe demostrar su aeronavegabilidad (haciendo un despegue y corto vuelo). Otra anécdota del dia fué la protagonizada por Paco, cuando venía a la toma se interpuso entre el velero y el punto un pino, no era fácil el rescate pero el club está preparado y disponia de una estupenda escalera que facilitaría un poco el acceso al velero
Pero la cosa no terminaría en el primer pino, como no había forma de bajarlo por el entramado de las ramas se decidió rescatarlo volando… el modelo no estaba muy por la labor, y con el motor en marcha, ya en vuelo, decidió trasladarse a otro pino 🤷♂️🤔. Traslado de escalera y recuperación, esta vez por gravedad del modelo casi intacto, pero ya había perdido dos vuelos. Se publicará video del incidente.
También se produjo un encuentro ‘amigable’ entre dos de los veleros en vuelo, por suerte sin incidencias que impidieran que continuaran sus vuelos.
Terminada la competición se procesaron los datos de los vuelos y se procedió a la entrega de recuerdos para todos los participantes (y agradecido un servidor por ser incluido en esos recuerdos) y trofeos para los ganadores del Open y del Campeonato de Extremadura
Y como no podia ser menos, había que recuperar la energia gastada durante la mañana, y no me refiero precisamente a cargar las lipos; nos fuimos a un restaurante donde hubo que prolongar la sobremesa para poder levantarse camino de casa.
Sólo queda agradacer tanto al Excmo. Ayuntamiento de Montijo como a la Federación Aeronáutica Extremeña la colaboración prestada.
Podemos ver un resumen del propio Ayto. en Facebook: https://www.facebook.com/share/DP8PD91b1fC3hWWt/
Estupendo reportaje fotográfico de Antonio Jimenez: https://photos.app.goo.gl/qhkETRppga3cmKx69
Gracias a todos los que aportaron alguna/s de las fotos publicadas
F5G pasado por agua.
Las previsiones meteorológicas nos daban una ventana de vuelo hasta casi las 16 horas del domingo, como casi siempre, no acertaron y el agua se adelantó y sobre las 13 horas la lluvia aumentó lo suficiente como para que la organización decidiera que después de terminar la manga en curso no se comenza la siguiente. La previsión era hacer un mínimo de cuatro pero…
Tres fotos con los pilotos que realizaron los últimos vuelos, Juan Sixte, Luis González y Juan Ramos y el mapa con la previsión de la entrada de la tormenta (gracias a Juan Fco Gonzalez de Tena).
Como todos sabiamos lo corto que podría ser el tiempo para los vuelos, desde muy temprano empezaron a llegar a la pista organización y pilotos, de forma que se fueron preparando los modelos, dando los vuelos de puesta a punto y confirmación de funcionamiento. No se tardó mucho en decir … ‘vamonos, que nos mojamos’… y después de unos minutos para explicar el funcionamiento de los GASSENSOR, como sería el trancurrir de la competición y marcar las zonas de seguridad comenzarian los vuelos
Ya hablamos del GasSensor en otras ocasiones y si alguien quiere mas información del ‘chisme’ con gusto se la doy.
Gregorio, Juan, Jesus, Antonio, Alfonso, Clarisa y la especial colaboracion de Paqui (ya conocida por su arte para controlar el transcurrir de un concurso) hicieron posible que los vuelos tuvieran agilidad y sin fallos.
El personal que aguantó el chaparrón y consiguió que el concurso llegar a buen fin; falta el modelo de Francisco Hernandez en la foto de grupo y en las del suelo falta el de Juan Rueda.
Dos formas de manejar los modelos, jejeje, Paco lo trae en alto y Juan lo pasea como si fuera penitente…
Suelo volar con altimetro y esta vez no podíia ser menos… os pongo las ‘radiografias’ de los vuelos
Normalmente con dos subidas tengo suficiente para realizar los diez minutos de vuelo a vela (sin motor) que es el objetivo de la especialidad, el domingo no lo conseguí en ninguno de los vuelos, no estaba el día muy térmico, jejejeje… la verdad es que tampoco había descendencias (o por lo menos en mis vuelos) pero el chirimiri que nos acompañó durante toda la mañana y la lluvia copiosa en el último vuelo no dejaba calentar mucho el ambiente 😉 . Pero disfrutamos de ellos, a continuación alguna foto de los ‘bichos’
Los vuelos, como comentaba antes, bajo la dirección de Paqui fueron fluyendo conforme al orden establecido, siendo el primero el que resultó de un sorteo, y sin pausas, con una cadencia de cuatro minutos, fuimos despegando todos y cada uno de los concursantes, con la cosa de que Javier despegaba mediante ‘carrito’ como podreis observar en el video resumen gráfico de la competición que pondré al final de esta perolata.
Los vuelos transcurrrieron como podeis ver en los datos de cada manga… Los máximos tiempo de motor fueron marcados por Francisco Hernandez y los mínimos por Antonio Coronilla, el máximo fue de 1’21.4″, el mínimo de 15.4″ y la media de motor durante todos los vuelos fué de casi 25″ (24.88), mas alto de lo que suele ser normal. Creo que tenemos que tener otra «Jornada de Tecnificación» de F5G, porque me dá que no tenemos muy claro algunos como obtener la mayor cantidad de puntos. Por ejemplo, Juanito (apodo cariñoso que le pongo a Juan Rueda) se pasó de tiempo de vuelo en la segunda manga, anotando un crono total de vuelo de 10′ 34.2″ lo que le impedediría puntuar la toma, pese a que fué a menos de 2m (28 puntos), no fué por desconocimiento, en el siguiente vuelo pararía el crono a los 10′ 29.5″ jejeje.
Instantáneas de las puesta en vuelo de los modelos …
Los que mas cerca estuvieron de puntuar el máximo por el tiempo de vuelo (Tiempo total menos el tiempo motor sobrepasando los 595 de los 600 posible fueron
En cuanto a las tomas, más de la mitad de ellas se realizarian a menos de 5m, un buen dato estadistico dada la dificultad que acarrea calcular el toque cuando el tiempo de vuelo menos el de motor sea 10′.
Un incidente de vuelo, que conllevaría el único cero en el total de vuelos le ocurrió a Sixte, que perdería la cabina en vuelo, aunque afortunadamente se recuperaría y pudo continuar compitiendo pero le acarrearía portar el farolillo rojo de la clasificación, no pudiendo revalidar su tercer puesto (o mejorarlo) obtenido el año pasado.
La clasificación del Campeonato de Extremadura F5G 2023 quedaría:
La cladificación del Campeonato de España 2023 de la especialidad de Grandes Veleros con Motor Eléctrico F5G sería:
La presencia de D. Francisco Hernandez Mogollón tanto en el campo durante la competición como en la entrega de trofeos dió un toque especial a esta competida competición, valga la redundancia; muchas gracias por su presencia.
Como no todo es competir, también se disfrutaría despues de una agradable charla teniendo delante unos exquisitos manjares, esta vez servidos y muy acertadamente, en el campo no hubieramos disfrutado como en otras ocasiones por causa de las inclemencias del tiempo. No hay mas que ver la cara de felicidad de los presentes.
No queda mas que agradecer a la Junta de Extremadura y a la Federación Aeronáutica Extremeña su colaboración con el Club de Aeromodelismo Juan de la Cierva de Don Benito-Villanueva artífice y organizador de este magnífico, pese a la lluvia, Campeonato de Extremadura y de España de esta especialidad de aeromodelismo, que además nos regala este estupendo vídeo resumen del dia:
https://youtu.be/WyN6uhyaYMk?si=ZlpvAIoZCcl375Z-
Jornada Calibración F5J, en Las Marismas de Lebrija
Por diversas razones, que no merece la pena relatar, no se pudo organizar el Campeonato de Andalucía y, como ya teniamos la idea de volar ese dia en las marismas, José Enrique organizó en su lugar una Jornada de Calibración de F5J, y no estuvo mal la asistencia:
Éramos un cartón de huevos, no seais mal pensados … lo digo por el número, una docena, y como no se contaba con recursos ajenos la organización nos invitaría a las bebidas, pero las viandas las llevarían los participantes; no salió mal, desde chicharrones hasta papas aliñás componian las ‘tapitas’ que se pusieron encima de la mesa
Jose Enrique, nos citó para comenzar los vuelos a las 10:00 dado que el tiempo no estaba muy claro como se comportaría y para hacer el mayor numero de mangas posibles dentro de un horario no exagerado; acabariamos a las 13:30 después de volar seis mangas completas.
Uno de los temores era el viento, pero se portó dentro de margenes ‘aguantables’, una vez mas y otras menos pero nunca ‘malaje’, entre menos de dos metros por segundo y poco mas de tres, aunque alguna rachilla llegara a los 4m/s o tuvieramos momentos de calma chicha.
Hubo quiénes lastraron algo sus modelos, por mencionar a uno, diremos que Otto voló con unos doscientos cuarenta gramos en barritas dentro de su bayoneta y acertó de pleno, se llevó el mejor puesto del podio
Como estabamos cortos de recursos y no había cronometradores, salvo un par de sacrificados voluntarios
José Luis Guerrero y Antonio Pinto (en las imagenes anteriores) y dado que la mayoría de los participantes instalabamos GliderKeeper en los modelos, la organización, con buen criterio decidió valerse de la información de altura y tiempo de vuelo recogido por estos chismes para las correspondientes anotaciones de vuelos, cada piloto medía la distancia al centro y después miraba la información del altimetro y la anotaba en su hojilla, a los que necesitaban crono uno de los voluntarios o el piloto ‘libre’ mas cercano se hacia cargo de la función.
No hubo ningún ‘incidente’, bueno sí, A Carlos Estevez no le funcionaría su AltisV4+ en el segundo vuelo quedandose a oscuras a la hora de tomar el dato de altura; la organización decidiría ver la altura en el ordenador por esta vez y si estaba clara, se le anotaria en su hojilla. Como Luis había dicho que disponía de dos GK por si alguno quería hacer uso de uno de ellos, Carlos se apuntó y puso una Y volando con los dos altimetros (Altis y GK)… a partir del tercer vuelo ni necesitó cronometrador ni hubo mas fallos.
Lo de «HKG» en la columna ‘Pais’ tiene su explicación… Una de las formas de generar el contenido de los informes con GliderScore es ‘eligiendo’ las columnas que se quieren mostrar o seleccionar y en este caso Jose Enrique optó por seleccionar Hong Kong (HKG) en la columna pais de cada concursante con GliderKeeper y, aunque no salen en la lista Juan Rueda y Adan Bernáldez, también lo montaban aunque Juan volara con el avión que llevaba el Altis. Angel Leñero montaba AltisNano y Carlos Estevez, como se ha comentado, AltisV4+.
Una recopilación de los modelos volados.
Desde un Ypsy de 2500mm hasta un ‘palitos’ pasando por una variada muestra de ‘especificos’ de la F5J mas modernos y mas antiguos. Todos dieron su rendimiento y en algún caso mas de una sorpresa, aunque tb hubo quien tendría problemas con el grupo tractor y no subiría, normalmente, de los 100m, y no por quererlo explícitamente.
Las mangas se fueron sucediendo sin prisas, pero sin pausas y la secretaria de esta Jornada también se va tecnificando
El ‘cero’ de Fernando en su primer vuelo estaría ocasionado por un error al arrancar el motor cuando ya no se podía, bueno, cuando ya no se debería, el GK lo detectó y él se anotó el cero en su vuelo, aunque en la entrada de datos no se reflejara correctamente. Otra anécdota del primer vuelo del dia fué la de Jose Enrique, al mirar el GK vió que éste marcaba 10:00, como volábamos sin el GliderSync no había sincronización de horario ni control de inicio y fin de vuelo a excepción del propio, como estabamos entre deportistas no había problema, él mismo dijo que si marcaba 10:00 es que había aterrizado en el sonido de fin de tiempo o inmediatamente después… fueron mas de uno los vuelos que acabaron con unos cuantos pilotos aterrizando a la vez, casi siempre al limite del tiempo y como podeis imaginar la expectación no era chica, el más significativo en este apartado fué el cuarto vuelo del dia MNG2 Gr2
Coronilla, con su nuevo PLUSX se llevaría el gato al agua en el disputado grupo.
Desde el principio se veía que el veterano Otto y el novato Adán no darian tregua al resto de sufridores pilotos y se batirian el cobre sin tregua jejejeje Adán no dejaria la mejor posición hasta el 5º vuelo, que además seria el vuelo descartado de los seis realizados, Otto cuan hormiguita iría acumulando puntos y subiendo en la clasificación hasta, en el quinto vuelo, superar a Adan, que pese a su ‘pinchazo’ conseguiría recuperarse.
Dos ‘peazos’ de deportistas y mejores personas, aunque al novato vamos a tener que pisarle el avión o amarrarle una mano a la espalda, eso de dejar por los suelos a los mas veteranos no puede ser… Coincidieron Otto y Adán en cuatro de los seis vuelos y entre ellos quedaron empatados a ‘victorias’, fueron de los que mas se ‘enfrentaron’ entre si.
En lo referente a las tomas, primero habría que decir que ante el viento cambiante no serian fáciles, sobre todo para los que tenian presión añadida, quizás por eso y por la falta de presión al final de los vuelos sería Luis el que se llevaría la mejor puntuación en el apartado ‘tomas’, seguido de Juan, que suele ser el que se lo lleve, aunque Adán por poco se lleva también este apartado
Los doce del… que diga … de la Jornada
En cuanto a las alturas de partida, como en botica, hubo un poco de todo
Avecilla, muy a pesar suyo, sería el que menos metros de ‘partida’ acumularía llevandose el máximo Jose Enrique, aunque no fuera el que maas ‘rendimiento’ le sacara a esos metros. El que se llevaría la medalla a la altura sería Ángel Leñero, también nuevo por estas lides.
Como anécdota divertida, entre otras, la que se produciría en el primer grupo de la sexta manga, últimos vuelos de la jornada para este grupo y no se privaron de dejar constancia de que era el avión y no el piloto el que dominaba la térmica
Y como en otros vuelos hizo acto de presencia esas malévolas descendencias que parece que tienen imán para nuestros modelos y los aviones comenzaron a tomar la postura de ‘cola abajo’… algunos arriesgaron en la trepada pero ni estos ni los conservadores conseguian mantener altura , el descenso era elegante pero imparable y ligero; Luis se despista y se va para otro lado del espacio aéreo y mira por donde una térmica perdida engancha el ancianito Pike Perfectión y con todo su cariño lo abraza y se lo lleva hacia arriba en cerrados circulos. Y claro… que si ‘jodemangas’, que si ya era hora, que ya vale, pero el chisme decía que no bajaba y para colmo se pone a hacer cosas ‘anormales’ para un vuelo serio de esta preciosa especialidad con lo que los comentarios arreciaron … lo pasamos estupendamente (y aunque no es de ese momento, os podeis hacer una idea por imagen siguiente) los que no volaban por eso, los que volaron y aterrizaron por lo otro, el piloto por su vuelo y no se como no lo decalificaron con lo de ‘ayudantes’ que tenía dándole instrucciones
Terminados los vuelos y recogidos los modelos para evitar que volaran sólos se procedería a poner sobre la mesa las exquisiteces que cada uno aportaba y por otra parte a introducir los datos de la Jornada en el ordenador, procediendo antes a verificar el segundo vuelo de Carlos, que se vería fué un fallo del AltisV4, porque en la gráfica no se vería nada anormal procediendose a anotarle los 182m de su subida.
La clasificación quedaría:
Y una vez recuperadas las fuerzas se procederia a ‘leer’ la clasificación y la entrega de trofeos a los tres primeros
Originales trofeos patrocinados por «AVEKITS«, distribuidores oficiales y fabricantes de los modelos de HL-GLIDERS para España y resto de Europa.
Campeonato de España Veleros Eléctricos Fórmula Nacional 30 gramos (FN-30g) …y fin…
O el comienzo…. todo depende de como se mire. Unos cuantos de los participantes me ha facilitado información sobre el material con el que disfrutaron (o eso creo) del últmo Campeonato de España de la especialidad celebrado el pasado 19/junio en Sevilla.
Por redes sociales (WhatsApp, Telegram, Facebook, … ) tenemos información detallada de las magníficas construcciones de los maestro en el tema, por el ejemplo de Coronilla
Todo esto ya lo conociamos mas o menos pero… otro MAESTRO entra en el top five (no amplio a mas, que los hay, porque no están en la especialidad… No podría olvidar a Miquel Baldi y su ‘milvus’ y seguro que olvido alguno). Un maestro con mayusculas Manolito Blanco que ya nos impresionó con sus «MALLAN’s» y que vuelve a la arena con nuevo diseño para «30g», aún en el tablero y la máquina, pero que no tardará en hacer su aparición y como aperitivo algo del nuevo «MALLAN 30g»
Pero bueno, vayamos a la info relevante
En la variedad está el gusto… y en la técnica, como podemos ver baterias, motores, reductoras y reguladores coinciden en muchos de los modelos de los que se facilita info, una misma marca para las pilas aunque con dos formatos, conocidos por ‘cuadrada’ y ‘alargada’ siendo la cuadrada la mas usada. En las hélices predomina la 13×8 aunque de diferentes orígenes y uno de los parámetros que mas se mira es el peso oscilando éste entre los 405 g del modelo de José Enrique y los 590 de Juan Peña. En el reglamento anterior había una restriccion que por no especificarse se acudía a la normativa general y era la de la ‘carga alar mínima’ siendo ésta de 12 g/dm2 y en la nueva redacción se especifica que la carga alar es ‘libre’. Y donde existe variedad es en los perfiles, incluso en los Ypsi, los dos de Luis coinciden, casi, en las dimensiones, forma, etc… pero difieren en su espesor siendo uno 1 mm mas ‘gordo’ que el otro (13 y 14mm para 176mm de cuerda). Pasando del conocido 3021 al ISHII (cebollero) con diferentes AG y Synergy. Y luego la construcción, parecidas pero no iguales… En los servos también hay diversidad, parecidos pero no iguales, caros y menos caros todos finos, eso si.
Si cambiamos de tema, sin dejar la técnica, podemos pasar al permiso concedido para rebasar los 120m durante el campeonato, el conocido NOTAM; el procedimiento y documento de solicitud ha cambiado y contiene mas información relativa a la actividad en sí
Y la ‘concesión’
Efectivamente se concedió un radio de 500 metros desde el punto solicitado (centro pista) pero no nos dimos cuenta a la primera de la altura autorizada, bueno, si vimos que el limite se había aumentado en 500FT (pies), pero no desde donde (AMSL). Como sabemos, al pedir una altura AGL nos referimos a ‘altura sobre el nivel del suelo’ (Above Ground Level), pero nos concedieron 1500FT AMSL refieriendo a ‘altura sobre el nivel del mar’ (Above Mean Sea Level); esto planteó una duda, ya tarde porque nos dimos cuenta después del concurso, y aunque no sería relevante si nos preocupó un poco. La altura sobre el nivel del mar de las instalaciones del Club Radiocontrol Sevilla son unos 102m
Ese cambio de ‘nomenclatura’ explicaría la modificación de la altura solicitada. Habrá que ver con mas atención los comunicados.
Creo que ya está completita la información sobre este Campeonato de España, pero de todas formas tanto en el WhatApp de la especialidad (https://chat.whatsapp.com/BVFZftufT4GFzSBUttyu3O), como en los comentarios de estos articulos puede preguntar y salir de dudas, seguro que se resuelven.
Campeonato de España Veleros Eléctricos Fórmula Nacional 30 gramos (FN-30g), …continuación…
Le dimos una pasada, por encima, a lo acontecido en el Campeonato de España celebrado el pasado 19/Junio en Bollullos pero quedaron muchas cosillas en el tintero, o en el campo jejeje
Se había solicitado una excepción para el uso del espacio aéreo y fué concedida, antes del comienzo del concurso se comunicó convenientemente y al final de él igualmente se comunicaba su terminación
Al principio, no se sabe si por miedo a la altura o por no ser capaz de ello, el personal no subía demasiado, pero con el trancurso de los vuelos y algunos cambios en las condiciones meteorológicas en alguna ocasión se comentó que si se podía ampliar sobre la marcha la altura autorizada… Un poco de broma, pero si es verdad que en algunos casos se consiguió que los modelos alcanzaran alturas considerables, que teniendo en cuenta la envergadura de los ‘bichitos’ y la supeficie alar no es que sobreparan (ni siquiera se acercaran) a la permitida sino por lo de las comparaciones. También es verdad que en casi todos los vuelos, al menos un piloto, consiguió acercarse a los ocho minutos, aunque tb los hubo en el que el máximo tiempo de vuelo superaba en poco los cuatro minutos, un ejemplo de ello la cuarta manga
A excepción de Pedro, Juan y Luis, todos del segundo grupo, el resto fueron vuelos de esos de ‘culillo apretao’ y/o ‘empuje barriguero’ y aunque no los únicos si los mas significativos (por eso de las comparaciones).
Hasta ese cuarto vuelo Pedro Pérez había mantenido la cabeza de la clasificación pero, gajes de la competición, en el quinto vuelo se quedaba fuera del campo en la toma y a mas de cien metros de su centro de aterrizaje lo que conlleva una puntuación cero para el vuelo y que los cinco restantes (de los seis primeros) subieran un puesto en la clasificación y como todo tiene sus excepciones menos Juan que subió dos y Jose Enrique que pasaba de lo que ocurriera a su alrededor, el seguía en su segundo puesto; los tres (Pedro, Juan y Jose Enrique) volaban en el mismo grupo.
Juan Rueda estaba que se salía… que se salía por arriba en la clasificación, aunque después del segundo vuelo le cogió un pelin de miedo a las tomas, en ese vuelo lo ajustó tanto que partió el cono del modelo con el centro asignado para la toma, bueno, con la cinta métrica colocada encima del centro, precisamente colocada así para no provocar daños a los modelos 🤷🏻♂️¿?. De todas formas fué el mejor en el apartado de aterrizajes, al final, y como se decia en el otro articulillo «hasta el rabo todo es toro» y un septimo vuelo regular le dejó relegado al tercer puesto en la clasificación general del Campeonato de España 2022 que tampoco es nada desdeñable.
Una pena que nuestro amigo Paco no pudiera volar ni siquiera una vez en el primer concurso oficial en el que participaba, me da que pagó un poco la novatada en la fórmula y la colocación del regulador tan cerca del motor y sin protección entre ellos fué lo que provocó, por el roce, el achicharramiento del primero y por poco el que saliera ardiendo la pila de alimentación del motor
Pero todo, o casi todo, sirve para aprender y todos los participantes consiguieron que sus modelos despegaran y adquirieran una altura ‘digna’ aunque no en todos los casos suficiente para hacer el tiempo requerido en el septimo vuelo, el mas ‘emocionante/intrigante/decisivo’ y esperado por muchos para dirimir la competición. En esta ocasión destacó uno de los pilotos en cada grupo, Luis en el primero, Coronilla en el segundo y Rafa en el tercero y estas diferencias afectaron a todos los posicionados en los primeros seis puestos y a Rafa, como siempre la excepción, Jose Enrique seguiría clavado en su segundo puesto jejeje.
El más perjudicado sería Juan, que perdería dos posiciones seguido de Javier y Pedro que perderian una, mientras Rafa, Luis y Coronilla ganarian dos, destacando las subidas de Rafa y por supuesto las de Coronilla que desde un primer vuelo nada gratificante (11º) fué subiendo posiciones hasta alcanzar el cajón mas alto del podio.
Un estupendo concurso, aunque mejorable (y no tengo ni chispa de duda de ello), el realizado por otro novel en la especialidad y novel en la longevidad (aún no ha cumplido los doce), con la ayuda de su padre, al que superaría en los vuelos, se clasificó en octava posición, que le hizo merecedor del Trofeo del Club Radiocontrol Sevilla al ser el piloto novel del concurso
A todo esto, nada de lo comentado aquí o en el anterior resumen hubiera sido posible sin el esfuerzo (antes y durante) de Juan Rueda en la preparación del evento que con la ayuda de Angel, Antonio, M Morales, Adán, José Luis (que se privó ademas de volar para ayudar), Luis Sanchez, Fernando Félix, M Montero y Leticia, que aguantaron estoicamente los veintiun vuelos realizados y algunas otras tareas adicionales. Gracias a todos ellos.
A todos los intervinientes, se les obsequió con un pequeño recuerdo que, por las cosas que pasan, estuvimos a punto de no poder disponer de ellos, así como de las placas de los diferentes trofeos ya que la grabación realizada no coincidía ni con la temperatura reinante en esos dias por Sevilla ni con el nombre de la formula disputada
In extremis pudimos disponer de las grabaciones correctas… hay que ver lo que influye la teperatura en los trabajos, jajajajaja, bueno, ahora que nos hemos vuelto un poco tiquismiquis con mas de un tema.
Y después de esa ola de calor que tanto miedo nos generó al pensar que el domingo las temperaturas pudieran ser elevadas no contabamos con el previsor de Juan, que había encargado un dia perfecto para la especialidad, ni frio ni calor, ni con viento ni con calma chica y en cuanto a lo de las térmicas me da que lió al receptor del pedido porque no había quien acertara entre vuelos sobre donde se debería realizar el siguiente
Tan bueno estaba el tiempo que hasta se acercaron algunos socios y otras personas no socios a ver los vuelos, entre ellos nuestro amigo Antonio (el larguito) que no pudo escoger mejor compañía para la foto (aunque no ha salido nada favorecida)
Las rachas fueron intensas en algunos casos y como ejemplo se repetía el desagradable momento acaecido en Aljaraque en un Campeonato pasado… Pepe Ortega protegía su modelo con su propio cuerpo cuando al girarse una racha le quebró un ala
Aunque ya ha preparado la máquina para proveerse de nuevo núcleo para remplazar esta pieza… Lo que no ha comentado es si usará el nuevo perfil cebollero, tan mencionado en el concurso o seguirá con los tradicionales.
Al final pude enterarme de que era ese nuevo perfil…
Coronilla enseñaba a Fernando (y al que quisiera escuchar) el nuevo perfil usado (quiero recordar que se denomina ISHII) y lo de cebollero o cebolleta es porque parece (según alguno) a esa planta comestible tan famosa en algunas regiones españolas, porque además el borde de fuga no es como los conocidos hasta ahora (terminado lo mas fino posible), sino que tiene aproximadamente dos milimetros de espesor para esas cuerdas enanas que tienen estos modelos
Si le quitamos el moño vamos a tener que darle la razón a ese San Juan ‘bautizador de perfiles’ que se llama Fernando jejeje.
Una curiosidad no comentada antes es la del tiempo total de vuelo en los concursos y su relación con la clasificación. Podemos ver el tiempo acumulado de vuelo de todos los participantes y como ya es de ley, Jose Enrique segundo y ya está… del resto pocos coinciden con la clasificación del concurso. Al final no solo influye el tiempo que estás volando, sino también con quien lo haces en el grupo.
si me llegan las especificaciones (dimensiones, perfiles, peso, motor, reductora, hélice, servos, foto, etc…) continuaría la saga de comentarios sobre este Campeonato de España 2022 de la Formula Nacional 30g.
Como no podía ser menos, que mejor que acabar con un dulce postre, el ofrecido a los participantes por el Club organizador
Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).
En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)
Controlando Leti con Manolo y Diego 
AntiCOVID porsi…
Los resultados de las pesadas y medida
El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto
Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales («Local Rules» para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una «Zona de Pilotos» delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.
Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.
Se había definido, por seguridad, una «Zona de Exclusión» (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del «Campo de Vuelo» y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.
La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que «el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…«, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.
Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379
Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.
En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)
Probando el funcionamiento 
La aplicación 
Fernandito ayuda 
Colocación de la Secretaria
Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).
Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .
Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.
Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:
En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).
La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).
La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.
Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉
Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …
F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia
De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.
Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.
Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.
Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el «firmware» necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.
Secuencia de información del altímetro (la versión del FW en la imagen no es la actual) 
Configuración del Altímetro
El «Altis Nano» de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.
Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)
Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.
Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.
Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:
No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.
Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.
Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.
F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…
Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra «mas vale que sus sobre que no que sus falte«…
El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:
Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)
Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.
En la denominada «TAREA A» el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59» (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59»
GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno
El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.
El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.
En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.
Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o «Área de Piloto», si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.
En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.
No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.
De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.
Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.
Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La «altura de partida» se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.
La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita «all in» sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.
El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.
Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.
Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).
Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.
F5K… mas ‘TAREAS’ (y 2)
Aún nos quedan tres tareas por comentar aunque antes vamos a hablar de otro ‘chisme’ en el velero… el altímetro. Como en F5J el altímetro embarcado la tarea que tiene es informarnos de la altura de partida en cada uno de los vuelos del deportista en la competición y al igual que se usa en su hermano mayor nos dice la altura máxima conseguida por el modelo desde el momento del despegue hasta diez (10) segundos después de la parada del motor. Se le programa el tiempo de motor que el Director de Competición (DC) ha comunicado el día anterior a la competición y que depende de la velocidad media del aire prevista para el día del concurso. El firmware instalado permite el reinicio pero si esto ocurre la tarea será puntuada cero (0). El arranque del altímetro se hace en el suelo y en el ‘área del piloto’.
Ya nos irán llegando noticias de los altímetros que cumplen las especificaciones para su uso en F5K.
Bueno, sigamos con las ‘TAREAS’, ya vimos la ‘A’ y la ‘B’, vamos por la ‘C’.
Al comienzo de esta tarea, y para el primer vuelo, todos los deportistas, lanzan el modelo al aire a la vez en el momento del sonido que avisa del comienzo de la tarea. La duración máxima puntuable es de cuatro (4) minutos para los tres. Aunque no hay tiempo de trabajo determinado para la tarea, los vuelos acaban, como máximo, quince (15) segundos después de cumplidos los cuatro (4) minutos, en caso de excederlos se penalizaría el vuelo con 100 puntos. El tiempo de preparación para el siguiente vuelo de la tarea es de 15″.
Cada piloto puede realizar tres despegues y sumarán todos (3) los tiempos de vuelo, siendo estos como máximo de 240″ * 3; lógicamente se sumaran las bonificaciones y restarán las penalizaciones.
Las puntuaciones de cada grupo de vuelo se normalizan a 1000, siendo adjudicada esta puntuación al mejor clasificado (mayor puntuación ‘real’) y proporcional al resto de componentes según sus respectivos puntos ‘reales’.
El «Área del Piloto» es un hexágono de cinco (5) metros de lado, se sitúan separadas quince (15) metros entre los centros. Una de las caras está perpendicular al viento y la situación de las áreas es igualmente perpendicular a la dirección del viento. El DC comunica la dirección de despegue y aterrizaje y todos los concursantes están obligados a su cumplimiento.
Siguiente desafío…
De nuevo tres vuelos en una tarea, pero esta vez limitados por un tiempo de trabajo de diez (10) minutos y con duración máxima fijada. Dos vuelos de tres minutos y uno de cuatro y no hacen falta muchas deducciones para ver que esos diez minutos es imposible de lograr. Me explico, los tiempo que se toman son segundo enteros, las décimas/centésimas se descartan y ya por esto sólo no llegaríamos a diez minutos, el máximo sería 9’59» ya que no podemos despegar antes del aviso de inicio y el crono se para cuando suena el aviso de final, pero por si fuera poco son tres vuelos, lo que implica que dentro de los diez minutos tendremos que realizar al menos dos tomas con la consiguiente pérdida de segundos ‘puntuables’. De nuevo la estrategia se pone en marcha, el exceso de tres o cuatro minutos no puntúa y para apurar el vuelo hasta que suene el final de cada vuelo o del tiempo de trabajo tendremos que tener en cuenta que aterrizar fuera del hexágono penaliza con 10 puntos, pero hacerlo después de 15″ del aviso de fin penaliza con 100 puntos… Una cosa buena es que los vuelos puntúan, aunque no se alcance los objetivos de tres o cuatro minutos, en el total de segundo volados.
Como podemos ver en las pantallas de entrada de datos la aplicación (GliderScore) controla las puntuaciones máximas de los vuelos optimizando los resultados de tiempo a las posibilidades de la Tarea; en la pantalla de Carlos, en los vuelos 2 y 3 los puntos por tiempo coinciden con el total anotado en tiempo de vuelo, en el vuelo número 2 realizó 3’50», no llegó a los cuatro minutos (posible objetivo de Carlos) pero es el mayor tiempo de vuelo por lo que lo asume en su totalidad igual que con el vuelo 3 que no consiguió llegar a tres (3) minutos. Sin embargo, del vuelo 1 sólo puntúa 180 (3′) aunque el tiempo de vuelo fuera 3’12». Sin embargo a Luis sólo le puntúa el tiempo volado en su tercer despegue, ya que aun superando los dos primeros los tres minutos eran menores tiempos que el tercero asignando éste al objetivo de cuatro. Pero el segundo vuelo de Luis tiene otra cosilla… por sobrevolar una zona de vuelo prohibida (comunicada por el DC al inicio del concurso) se le penaliza con 300 puntos resultando que ese vuelo da un resultado NEGATIVO (-120) y veréis que el total de puntos es 259,5… Dentro de una tarea se suman todos los puntos obtenidos en cada prueba, sean positivos o negativos y sólo cuanto ese Total Final es negativo la Tarea puntúa CERO (0).
Ya solo queda una Tarea de las cinco definidas; en los concursos, el numero de ‘MANGAS’ o TAREAS lo define la organización y si éstas superan las ocho (8) se elimina la mas baja. Dado el tiempo necesario para la realización de las ocho tareas es muy probable que en los concursos ‘menores’ (no son CAT 1 ó 2) el numero de mangas sea inferior. Para realizar las cinco tareas se necesita un mínimo de hora y cuarto y eso para un grupo… pero vamos con la última y me dá que la mas conocida, por lo menos de nombre.
POKER:
«Tres vuelos para obtener tres tiempos objetivo dentro de un periodo de diez (10) minutos«. La frase anterior podría resumir esta TAREA que sin embargo es la que tiene la ‘definición/explicación’ mas extensa.
El piloto comunica al cronometrador el tiempo que considera objetivo para su vuelo antes del despegue y los puntos de vuelo serán anotados siempre y cuando ese objetivo se cumpla en el valor del mismo, no de la duración del vuelo. También puede elegir en el primer lanzamiento «ALL IN» lo que implica que su vuelo durará hasta la terminación del tiempo de trabajo, en caso contrario el objetivo no ha sido conseguido y además no podrá realizar mas vuelos. Si elige un tiempo determinado, se anotará si lo consigue, en caso contrario y si tiene mas vuelos aún podrá intentarlo de nuevo (el mismo objetivo) hasta conseguirlo. Los vuelos siguientes al primero tiene penalización ‘per sé’, -10 puntos el segundo y -20 el tercero sumando, si realiza los tres, -30 puntos en total, siendo anotadas estas penalizaciones incluso si el objetivo no se alcanza. El cronometrador anotará ‘Y’ (SI) o ‘N’ (NO) en la columna referente a si se obtuvo o no el objetivo, que habrá anotado al comienzo del vuelo. Otra opción que tiene el piloto es ‘Fin del Tiempo de Trabajo’ y se cumplirá si el modelo está en el aire en el momento del término del tiempo de trabajo, momento en que se para el crono y será el tiempo para puntuar el vuelo.
A continuación adjunto el documento de reglamento propuesto a CIAM-FAI y que se está a la espera de su publicación oficial. Estoy confeccionado el documento con mi traducción libre del mismo que si fuera de interés podría publicar en unos dias…
Esto del reglamento es deber de la organización conocerlo a fin de evitar problemas en el transcurso de la competición, pero también es obligación de los deportistas el saberlo para no generar mas problemas de los necesarios durante el transcurso de la competición, aunque mas importante aún es que con su conocimiento podrá ayudarse a obtener los mejores resultados según sus aptitudes.
Menudo tocho y sin fotos de aviones, casi ná….
F5J en España 