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I Copa de Invierno F5K Algeciras (Cádiz), por Javier Lara
El pasado 17 de Marzo se celebró en las instalaciones del Club de Aeromodelismo Campo de Gibraltar, situado en el paraje de Botafuegos en Algeciras, el primer evento de F5K que se celebra en Andalucía desde el pasado Campeonato de España en Sevilla, en septiembre de 2022. El objetivo era doble: revivir y dar a conocer la categoría, que está bastante desaparecida, y volver a recuperar eventos competitivos en el Club del Campo de Gibraltar, que llevaba bastantes años sin celebrar prueba alguna. El Club posee unas instalaciones muy adecuadas para la especialidad, con amplias coberturas de césped natural, además de comodidades como zona cubierta de pilotos, casetas de almacenaje, tomas de corriente en las mesas de trabajo, iluminación y servicios.
La prueba estaba prevista inicialmente para el 3 de marzo, pero las malas previsiones meteorológicas la retrasaron hasta el día 17. En esta fecha había 6 pilotos inscritos, con algunas bajas relevantes, como F. Maza de Linares, que tuvo la mala suerte de romper su modelo días antes sin posibilidad de reparación. No obstante, se contó con la asistencia de dos pilotos que se iniciaban en F5K, Carlos Estévez (asiduo asistente en otras especialidades), y Juan Manuel Velázquez, de Chiclana. Juan Manuel, con un velero no óptimo para la especialidad y sin experiencia en competición, se adaptó perfectamente al desarrollo de la misma, siendo como es quizá la más complicada de ejecutar. Esperamos verle en el futuro como asistente a otras pruebas, ya que parece que el gusanillo le picó bien fuerte.
Los veleros usados fueron variados: Juan Rueda y Javier Lara usaron sendos Snipe, Antonio Coronilla y José Enrique Palacios modelos HM propios, Carlos Estévez un HotShot de Horejsi y Juan Manuel Velázquez un simpático velero de construcción clásica de 1m de envergadura.
La prueba se diseñó para no ser excesivamente larga. Se volaron dos veces las cinco tareas que describe el reglamento, diez tareas en total, con un único grupo de pilotos dado el escaso número de asistentes. Con descansos de cinco minutos entre tarea y tarea, el evento debería estar hecho en unas dos horas y media. A las 10’00 comenzó un detallado briefing para pilotos y cronometradores, donde se explicaron cada una de las tareas y la aplicación usada para tomar tiempos parciales en cada vuelo (F3K Timer). También se comentaron las reglas locales adoptadas: no se contabilizaron las penalizaciones de aterrizajes fuera de la zona de lanzamiento, estableciendo como penalización la obligación de lanzar desde el punto del piloto, y se detallaron las zonas prohibidas al vuelo.
A las 11 se voló la primera tarea, un 3-3-4 en 10 minutos que sirvió de comprobación general para la secretaria y los cronometradores. Todo se desarrolló correctamente, excepto un defecto en la configuración del altimetro de Antonio Coronillas, que tuvo que ser reprogramado al no proporcionar todas las alturas de vuelo. Como se disponía de portátil, se resolvió el problema rápidamente.
Un video: https://youtu.be/T8ASXQc-oNs
Las siguientes tres mangas se volaron sin interrupciones. Se comprobó que las condiciones no eran muy térmicas, con pequeñas ascendencias muy localizadas que no permitían alcanzar los tiempos objetivos en la mayoría de los casos. En las primeras mangas fue muy difícil superar vuelos de más de dos minutos, lo que se reflejó en la tarea del Póker, con apuestas conservadoras de vuelos de dos minutos o incluso un minuto, que en ocasiones algunos participantes no eran capaces de alcanzar.
Tras el descanso en la cuarta manga, se decidió volar ya el resto de pruebas sin interrupción. Las condiciones mejoraron ligeramente, con lo que algunos participantes pudieron completar vuelos de cuatro minutos por primera vez en toda la jornada. La última tarea, un Póker, fue quizás la más interesante. Antonio Coronilla supo detectar muy bien una mejora de las condiciones, y con vuelos de 1’30, 3 y 3 minutos, logró una puntuación fantástica que a la postre le ayudaría a conseguir la victoria.
Tras la finalización de la prueba según el horario previsto, el Club nos obsequió con un almuerzo de hermandad, perfecto colofón al evento.
Un video resumen: https://youtu.be/El41UJxIgnU
Esperamos que ésta sea la primera de muchas pruebas que se celebren en el futuro en el Club de Aeromodelismo Campo de Gibraltar, de F5K o de otras especialidades.
Hoy tenemos Primicia Mundial…
Y como una imagen supera la información de mil palabras:
6.5 gramos de peso de los que 4 son los cables!!!
El lunes 29/Enero… más ….
Enhorabuena a los desarrolladores.
Primer concurso de la modalidad F5K en Madrid, por Jorge Medina
El pasado domingo 6 de Noviembre tuvimos el gusto de compartir la experiencia de descubrir esta nueva Modalidad con gran éxito de participación e interesados pues no solo nos reunimos unos cuantos pilotos dispuestos a competir y descubrir cómo era esto, sino también otros tantos que querían ver cómo era esto del F5K y ya de paso ayudarnos en la tarea de cronometraje, montaje del campo, etc…
¿En qué consiste el F5K?
El F5K es un cruce de distintas modalidades que reúnen lo mejor de cada una para integrarlo en una sola.
La idea surge en Holanda, viendo que la comunidad de pilotos de F3K se va haciendo mayor y que sus capacidades físicas se van mermando e impidiéndoles lanzar sus modelos a alturas decentes, se decide probar a incorporar a los modelos de un motor eléctrico de pequeñas dimensiones, en la mayoría de los casos se usa un pequeño motor de dron de carreras, con una helice 7X4 y un cono específico para esos motores que enrosca en el mismo eje del motor. Para abaratar costes existen archivos STL para imprimir el cono con su portapalas integrado.
Se suele alimentar el motor con una batería de Lipo 2s de 450mAh que alimenta en directo al receptor también gracias al extendido uso de servos HV el control del motor se suele hacer con un ESC de Dron, sencillo y de muy bajo coste.
Todo el equipamiento debe montarse en un modelo de máximo 1500mm de envergadura y con una carga alar mínima de 12g/dm2
Los modelos que se suelen emplear son antiguos F3K, o incluso aviones autoconstruidos, aunque poco a poco van saliendo aviones específicamente diseñados a tal efecto.
No obstante, la gracia de la modalidad es que un modelo de segunda mano o autoconstruido puede ser súper competitivo y el coste del material es bajo, pues por poco dinero se pueden conseguir aviones en buen estado a los que colocar un motor.
¿Cómo gestionar el motor…..? aquí es donde viene el cruce de modalidades. En esencia la competición se basa en el F3K pues el concurso consiste en realizar distintas tareas con objetivos diversos, pero elevando el avión con un motor en vez de lanzándolo a mano. Este motor está gestionado por un altímetro (el mismo usado en F5J vale con el firmware adecuado) El tiempo y la altura de corte del motor se fijan en las horas previas al concurso guiándonos en función del parte de vientos. si se prevé viento en calma el altímetro cortará a los 7 segundos (60 m), si el viento es moderado serán 8 segundos (70m) y si el viento es fuerte 9 segundos (90m)
El altímetro se encargará de cortar el motor al tiempo preestablecido y en función de la potencia del mismo subirá más o menos, y este es el punto a optimizar… Pues si nos pasamos de la altura de referencia nos restará puntos y si cortamos por debajo de la altura de referencia nos sumará puntos. Algo similar a los F5J.
Tanto el inicio como el final del vuelo han de realizarse dentro de el punto de aterrizaje definido por un hexágono circunscrito en un diámetro de 10m, aquí nosotros por simplificar usamos un círculo de 10m de diámetro solo que delimitamos en el suelo con un Spray de marcación biodegradable, es sencillo y rápido de hacer. En caso de aterrizar fuera del círculo se incurre en una penalización.
Y habiendo visto lo básico…. ahora empezamos con el ¿y como fue?, pues fue genial! empezamos la competición sobre las diez de la mañana después de un extenso briefing en el que tanto Alex Casals (organizador de la prueba) como un servidor explicamos los pormenores del reglamento para que todos lo tuviéramos claro y pudiéramos dar lo mejor de nosotros mismos. Como éramos ocho pilotos se acordó hacer dos grupos de cuatro.
En primera manga tendríamos que hacer como prueba el 1,2,3,4 consiste en realizar cuatro vuelos de 1, 2, 3, 4 minutos en el orden que se quiera en 10min de tiempo de trabajo. en esta prueba lo importante es no pasarse nunca del tiempo máximo permitido y recoger y lanzar el modelo rápido… ojo que más de uno tendrá agujetas de tanta sentadilla. En el primer grupo acabó de la siguiente manera:
No pasarse en la altura de corte es importante y también minimizar la pérdida de tiempo entre lanzamiento y lanzamiento, a todos nos faltó tiempo para completar el último vuelo. Por suerte la actividad térmica fue muy interesante desde principio de la mañana y siempre se podía enganchar algo que te ayudaba a mantenerse el tiempo necesario.
La segunda manga consistía en la prueba denominada el último vuelo. Como su nombre indica solo va a puntuar el último vuelo que se realice de un máximo de 5 min. Lo ideal es hacerlo en el primer intento porque los subsiguientes van penalizando con una merma de tiempo descontada del total.
El primer grupo acabó de la siguiente manera:
Y el segundo así:
Resaltar el vuelo de Miguel Medina que con solo 22m de ascenso consiguió hacer 4:35 debido a una infra motorización su modelo no superaba en los 7 segundos de motor esa altura pero que bien le vino para obtener una bonificación por altura muy interesante.
La tercera manga nos deleitaba con un todos al aire, esta prueba consiste en que todos lancemos nuestros modelos a la vez a la vez tres veces para realizar vuelos de 4 min máximo, el concepto es sencillo, vamos a ver quien es el último en caer.
El primer grupo puntuaría de la siguiente manera:
Y el segundo asi:
Y aquí alguno le patinó la neurona y mezclo reglamentos…. Un servidor hizo los dos primeros vuelos de 3 minutos convencido de que el tiempo máximo de vuelo eran 3 como en F3K y no son 5…. por suerte la pifia pudo ser enmendada, destacar la regularidad de Juan Ramos en el segundo grupo con tiempos muy cercanos al máximo.
Una vez acabada la tercera manga nos dispusimos a hacer un descanso para tomarnos un refrigerio y permitir que los visitantes disfrutaran un poco del campo también, asi como comentar como estaban resultando nuestros vuelos y lo divertido que nos estaba pareciendo.
Pasado el parón reanudamos con la cuarta manga consistiría en la prueba «vuelos de 3,3,4» consiste en realizar tres vuelos de 3, 3 y 4 minutos en cualquier orden, parecida a la primera manga pero con sus diferencias, pues hacer dos vuelos de 3 minutos complica el asunto. Acabando así el primer y segundo grupos respectivamente:
Como podemos observar ninguno de los miles se otorgó a unos tiempos muy cercanos a los 3,3, y 4 y es que una barrida de viento frío cruzó el campo y puso las cosas difíciles!
La quinta manga siguió marcada por el frío viento y los resultados así lo atesoran, en esta ocasión deberíamos volar el póquer, que como su propio nombre indica consiste en hacer tres apuestas del tiempo que prevemos que volaremos y la puntuación es la suma de esas tres apuestas, pero qué pasa si no lo conseguimos…? pues que perdemos un intento y tenemos que repetir al vuelo hasta superar la apuesta, si no conseguimos en los tres intentos superarla, puntuamos cero. Y qué pasó en los distintos grupos…
Pues que las cosas se complicaron un poco por el viento frío y la mayoría solo conseguimos superar una apuesta en los 3 intentos, Menos Miguel que con sus apuestas pequeñas pero bien seleccionadas pudo conseguir el mil, también ayudado por su ayudante Felipe Jr que con sus enérgicos lanzamientos conseguía un poco más de altura
La sexta y última manga consistiría en una repetición de la segunda y es que el reglamento de momento solo consta de 5 pruebas, supongo que con el tiempo irán surgiendo más. por suerte el viento frío desapareció y volvimos a tener buena actividad térmica. los grupos acabaron así:
Destacar la victoria en el primer grupo de Jose Maria Sancho, que se llevó le mil por una altura de corte muy baja y que le otorgó una buena bonificación por altura.
Y así acabó la competición:
Tuvimos que lamentar dos bajas sin consecuencia en la primera manga , una pena que Carlos Perdiera la hélice en vuelo y que Felipe no pudiera tomar inicio en la prueba… pero por suerte habrás más ocasiones.
Destacar la ayuda de Adolfo Asensio, Antonio Tirado, José Luis Pindado, Julio Contreras y a Alex Casals por madrugar para ayudarnos a montar esta competición de la que a buen seguro se llevaron una buena sensación y que espero que pronto se animen a practicar!
No me quiero olvidar de Agradecer a F. Javier Lara por venirse desde Málaga a volar con nosotros. Un largo trecho para disfrutar con nosotros, gracias por venir!
También destacar las Medallas conmemorativas que Julio Contreras de Multigrabados nos regaló como premios para esta competición.
Espero que este artículo-crónica os ayude a comprender la fórmula y os anime a probar una modalidad tan dinámica y diferente. os esperamos pronto en más concursos!
Campeonato Andalucía F5K 2022… continuación.
Campeonato Andalucía F5K 2022.
El pasado domingo (18/sep) se celebró en las instalaciones del Club Radiocontrol Sevilla el Campeonato de Andalucía y Trofeo Club Rc Sevilla de esta modalidad tan ‘intensa’ que es la F5K.
Se programó la realización de diez tareas por cada piloto y, pese a ‘la caló’ pudieron volarse todas cumpliendose el horario, sobre todo el de terminación, ya que las viandas preparadas no debian enfriarse 😉 .
Leer más…Campeonato de España y Andalucia de F5K (y 3).
No podía faltar el resultado de los vuelos
Mucha información en muy poco espacio, el verla dependerá del interés de cada uno 😉 , toda ella también en: http://gliderscore.com/OnLineScores.aspx
Comentar la combinación de conocimiento+manos+avión+táctica para obtener las mejores puntuaciones posibles en cada vuelo, como ejemplo la Tarea A de Gonzalo… su último vuelo en este concurso
No fue el único que ‘estrujó’ el crono, Ridray en el mismo grupo de la misma Manga
Ni fueron los únicos que hicieron buenos vuelos, pero si dos de los que los traían mejor preparados, por entrenamiento, por prácticas con el F3K y por ambos en algún caso.
También hubo sus despistes, las cosas de los nervios y la falta de práctica; como salir cuatro veces en una tarea de tres, o despegar dos veces en el mismo vuelo de la Tarea C (All up, 3 * 4′). Como se suele decir «las cosas del directo»…
Por los comentarios recibidos parece que todo el mundo lo pasó estupendamente en esta primera experiencia en esta modalidad tan ágil y entretenida. Después de la competición y realizada la entrada de datos y publicación de los resultados provisionales hubo alguna cosilla que comentar con algún participante para aclarar alguna puntuación y sin problemas se daría por válida procediéndose a continuación a la entrega de recuerdos a todos los participantes y medallas y trofeos a los vencedores de ambas clasificaciones. Primero en lo relativo al Campeonato de España y a continuación del Campeonato de Andalucía
Nicolas Ridray 
Gonzalo Moreno 
Javier Lara 
CAMPEONATO DE ESPAÑA
Gonzalo Moreno 
Javier Lara 
Antonio Coronilla 
CAMPEONATO DE ANDALUCIA
Por parte de FEADA, para el Campeonato de Andalucía, se daría una gorra para el hijo o nieto (haciendo afición) de cada piloto además de las correspondientes medallas al podio; para el Campeonato de España se le daría un recuerdo del Club Radiocontrol Sevilla a todos los participantes (pilotos, organización y espectadores) y se encargaron unos trofeos, cuando menos ‘curiosos’… retroiluminados y con cambio de colores, además de las medallas compradas a la RFAE para los ganadores.
Y como no, la parte menos agradable de los concursos, las roturas; y la que todos esperamos y la mas agradable, casi siempre con sorpresa por parte de alguno/s de los asistentes, la comida de hermandad
Nico perdió el control del modelo 
La ensaimada mallorquina 
las viandas…
Pero esto no podía acabar sin la charla enriquecedora entre los presentes acompañada de alguna cosilla que llevarse a la boca para recuperar un poco de la energía consumida en el concurso. Terminando, como es lógico, con el cafelito/pastelito en Doña Tarta (conocida por muchos deportistas españoles, jejeje)
Ya tenemos conocimiento de intenciones para la organización de nuevas pruebas y, sobre todo, para el Campeonato de España 2022 de esta interesante y movidita especialidad. Nos vemos.
Para animar a otros organizadores en el sentido de quitarles un problema organizativo serio, quizás el que más, como es el de conseguir cronometradores ‘fiables’, GliderScore permite que en el sorteo se asigne ayudante (‘Helper’) a los pilotos de entre ellos mismos… lo que hemos hecho en mas de una ocasión en concursos de cronometrar y volar lo resuelve por sorteo la aplicación, evitando suspicacias y teniendo en todo momento, cada uno de los pilotos, muy claro que función tiene en cada vuelo (grupo) de cada manga ya sea de piloto de ayudante o descansando, todo dependerá del numero de grupos en los que se dividan los participantes
Caso de ser tres o mas grupos habría descanso de todos los pilotos dentro de la manga en la que vuelan.
Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).
En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)
Controlando Leti con Manolo y Diego 
AntiCOVID porsi…
Los resultados de las pesadas y medida
El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto
Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales («Local Rules» para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una «Zona de Pilotos» delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.
Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.
Se había definido, por seguridad, una «Zona de Exclusión» (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del «Campo de Vuelo» y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.
La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que «el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…«, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.
Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379
Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.
En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)
Probando el funcionamiento 
La aplicación 
Fernandito ayuda 
Colocación de la Secretaria
Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).
Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .
Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.
Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:
En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).
La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).
La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.
Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉
Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …
Campeonato de España y Andalucia de F5K (1).
Aún con el bichito dando la lata y complicándolo todo, con la ayuda de BIO2000 (aportando material preventivo como guantes, mascarillas, soluciones hidro alcohólicas, etc.) y la colaboración de todos los presentes a fin de evitar posibles inconvenientes, menudo fin de semana pasamos en las instalaciones deportivas del Club Radiocontrol Sevilla.
Entre el sábado 25 y el domingo 26, en este primer Campeonato de España de F5K (FAI) se realizaron 428 vuelos de competición (de los 528 posibles…), llevo años en esto del aeromodelismo y no recuerdo que en un fin de semana se realizaran tantos vuelos ya sea en competición, entrenamiento o simple práctica como deporte o hobby. En Octubre/2011 se celebró, también de Bollullos y organizado por el CRS el primer Campeonato de España de F5J-FAI y se hicieron unos 227 vuelos; casi hemos doblado el numero de vuelos jejejeje.
Muchas vueltas a los preparativos para encajar ‘que, como y cuando’ en los dos días previstos… Sin la ayuda de Nico en lo referente a «reglamento», Manolo Salas en «sonido», Leti en «ánimos, trofeos, crono y responsabilidad», Manolo Montero, Diego Chacón, Manuel Morales, Carlos Martin y Fernando Rodriguez a los mandos de los cronómetros (y otros menesteres) y Rafa Reina junto con Paco Cabello en el «avituallamiento» no hubiera sido posible que disfrutáramos de éste espléndido fin de semana. No han sido los únicos, pero no podía olvidarlos (seguro que me dejo a alguien en el tintero).
Estaba previsto el comienzo de los vuelos el sábado a las 11:30 y, con puntualidad andaluza, a esa hora comenzaron, eso sí, la falta de personal, por ejemplo, el responsable de la informática, hizo que el principio del concurso no fuera el más deseado… La ‘secretaria’ (Sistema de Sonido) que controla el tiempo en todo momento estaba conectada al ordenador y no se pensó que estos tienen normalmente una función de salvaguarda de energía con lo que en su momento se puso en ‘suspensión’ y… no llegaba el fin del tiempo de trabajo (o vuelo). La colaboración y actitud de los pilotos hicieron que fuera como si, además, se hubiera programado un vuelo de ‘calentamiento’ de pilotos y cronometradores. Modificada la configuración del ordenador se reiniciarían los vuelos sin más. Este ‘despiste’ provocaría que se hicieran unos 24 vuelos mas fuera de los 428 ya mencionados y puntuados.
A Dios gracias, no hubo mas incidentes, las baterías aguantaron y aunque se tenía previsto la recarga para el ordenador (batería coche -Diego- + convertidor de tensión -Larguito-) o el cambio para el amplificador (dos baterías 4S de 4.0 Ah gentileza de Adán) no hubo necesidad de recurrir a ello.
Muchos videos y materia fotográfico de este fin de semana espectacular que iremos ‘ordenando’ y publicando junto con otra información más técnica, ya sea de los modelos, estrategias u organización del evento. Por ahora los artistas con sus modelos
Creo que se ha colado algún «soborno» al personal (hay pistas para averiguar el origen, jejejeje)… vaya por Dios, no puede haber secretos en estos ambientes…
…CONTINUARÁ…
F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia
De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.
Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.
Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.
Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el «firmware» necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.
Secuencia de información del altímetro (la versión del FW en la imagen no es la actual) 
Configuración del Altímetro
El «Altis Nano» de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.
Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)
Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.
Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.
Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:
No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.
Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.
Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.
F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…
Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra «mas vale que sus sobre que no que sus falte«…
El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:
Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)
Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.
En la denominada «TAREA A» el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59» (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59»
GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno
El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.
El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.
En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.
Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o «Área de Piloto», si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.
En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.
No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.
De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.
Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.
Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La «altura de partida» se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.
La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita «all in» sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.
El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.
Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.
Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).
Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.
F5J en España 