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Archive for the ‘Técnica y Divulgación’ Category

Campeonato de España Veleros Eléctricos Fórmula Nacional 30 gramos (FN-30g) …y fin…

O el comienzo…. todo depende de como se mire. Unos cuantos de los participantes me ha facilitado información sobre el material con el que disfrutaron (o eso creo) del últmo Campeonato de España de la especialidad celebrado el pasado 19/junio en Sevilla.

Por redes sociales (WhatsApp, Telegram, Facebook, … ) tenemos información detallada de las magníficas construcciones de los maestro en el tema, por el ejemplo de Coronilla

Todo esto ya lo conociamos mas o menos pero… otro MAESTRO entra en el top five (no amplio a mas, que los hay, porque no están en la especialidad… No podría olvidar a Miquel Baldi y su ‘milvus’ y seguro que olvido alguno). Un maestro con mayusculas Manolito Blanco que ya nos impresionó con sus «MALLAN’s» y que vuelve a la arena con nuevo diseño para «30g», aún en el tablero y la máquina, pero que no tardará en hacer su aparición y como aperitivo algo del nuevo «MALLAN 30g»

Pero bueno, vayamos a la info relevante

La info disponible de los modelos…

En la variedad está el gusto… y en la técnica, como podemos ver baterias, motores, reductoras y reguladores coinciden en muchos de los modelos de los que se facilita info, una misma marca para las pilas aunque con dos formatos, conocidos por ‘cuadrada’ y ‘alargada’ siendo la cuadrada la mas usada. En las hélices predomina la 13×8 aunque de diferentes orígenes y uno de los parámetros que mas se mira es el peso oscilando éste entre los 405 g del modelo de José Enrique y los 590 de Juan Peña. En el reglamento anterior había una restriccion que por no especificarse se acudía a la normativa general y era la de la ‘carga alar mínima’ siendo ésta de 12 g/dm2 y en la nueva redacción se especifica que la carga alar es ‘libre’. Y donde existe variedad es en los perfiles, incluso en los Ypsi, los dos de Luis coinciden, casi, en las dimensiones, forma, etc… pero difieren en su espesor siendo uno 1 mm mas ‘gordo’ que el otro (13 y 14mm para 176mm de cuerda). Pasando del conocido 3021 al ISHII (cebollero) con diferentes AG y Synergy. Y luego la construcción, parecidas pero no iguales… En los servos también hay diversidad, parecidos pero no iguales, caros y menos caros todos finos, eso si.

Si cambiamos de tema, sin dejar la técnica, podemos pasar al permiso concedido para rebasar los 120m durante el campeonato, el conocido NOTAM; el procedimiento y documento de solicitud ha cambiado y contiene mas información relativa a la actividad en sí

los relativos a la altura y área

Y la ‘concesión’

la autorización

Efectivamente se concedió un radio de 500 metros desde el punto solicitado (centro pista) pero no nos dimos cuenta a la primera de la altura autorizada, bueno, si vimos que el limite se había aumentado en 500FT (pies), pero no desde donde (AMSL). Como sabemos, al pedir una altura AGL nos referimos a ‘altura sobre el nivel del suelo’ (Above Ground Level), pero nos concedieron 1500FT AMSL refieriendo a ‘altura sobre el nivel del mar’ (Above Mean Sea Level); esto planteó una duda, ya tarde porque nos dimos cuenta después del concurso, y aunque no sería relevante si nos preocupó un poco. La altura sobre el nivel del mar de las instalaciones del Club Radiocontrol Sevilla son unos 102m

Facilitado por un profesional y visto en Google para la foto

Ese cambio de ‘nomenclatura’ explicaría la modificación de la altura solicitada. Habrá que ver con mas atención los comunicados.

Creo que ya está completita la información sobre este Campeonato de España, pero de todas formas tanto en el WhatApp de la especialidad (https://chat.whatsapp.com/BVFZftufT4GFzSBUttyu3O), como en los comentarios de estos articulos puede preguntar y salir de dudas, seguro que se resuelven.

2022 ESCALONA GLIDERKEEPER MASTER F5J. Más del finde.

Ya hablamos de las alturas, pero sólo de las ‘altas’, no eran dias de salidas espectaculares y la mayoría de los intentos quedaron en eso, intentos.

Marcadas las minimas penalizaciones de cada piloto

Espectacular el noveno vuelo de Sotir, comenzaba sobre la cabeza del grupo en el que estaba junto a los árboles, a la sombra, e hicimos conjeturas de la altura de partida… no estabamos muy descaminados ya que deciamos entre 20 y 30 metros y lo que marcó el altimetro fué 28 (según la penalización anotada); el principio no fué fácil y pareció que, entre el minuto 2 y tres, desistiría del vuelo pero volvió a enganchar la ascendencia y… 9:57 a menos de un metro, que le supusieron los 1000 puntos del vuelo, no era para menos.

En esta gráfica que hemos visto tenemos la columna siguiente a la del nombre (Average Seconds/Penalty Point) que nos informa de la media de los segundos de vuelo respecto a las penalizaciones de altura y curiosamente esa clasificación nada tiene que ver con la general de la competición…

No siempre un mayor ‘aprovechamiento’ da mejor clasificación

Algunos pilotos y sus ayudantes no se ponian de acuerdo de para donde ir … jejejejejeje

Me apunté a la repetición del vuelo del grupo 3 de la manga 8 dado que hubo un toque entre dos modelos y se pidió re-fly… Curiosamente el tiempo de mi vuelo fué el mismos en ambos (9:51) pero en la repetición la altura de partida sería inferior 175 vs 191 y también se mejoró la toma -2 vs +10; pero la mejora de puntuación no sería lo mejor del vuelo, la gráfica de la izquierda es el vuelo original y la de la derecha la repetición; en el primero mas ‘apretado’ que todas las cosas para acercarme a los 10′, en el segundo no lo di por perdido y la segunda mitad disfrute mas que un niño con juguete nuevo

Por todo ello se mejoró la puntuación, de 965.9 a 997.2, poca diferencia, pero todos los puntos vienen bien 😉

Además hubo cuatro miles en esta manga ya que el ganador del re-fly fué otro que el del vuelo original.

Y hay mas datos…

2022 ESCALONA GLIDERKEEPER MASTER F5J. Comentarios Técnicos de Sotir Lazarkov. Resumen de Miquel Baldi y Juan Ramos..

Comentarios técnicos de Sotir Lazarkov el 15 mayo 2022 en Escalona del Prado sobre ajuste y vuelo de un F5J

Sotir en plena faena
  • Posición del centro de gravedad. El centro de gravedad se localiza con dos pruebas de vuelo (no hace el deep test):
    • 1ª.- Con aire en calma, vuelo recto y nivelado, el modelo debe mantener la línea. Si hace caballitos hay que adelantar el cdg.
    • 2ª.- Con aire en calma, comprobar que el modelo gira coordinadamente, que obedece bien en los giros.

Independientemente de lo anterior, en su modelo tiene la posibilidad de mover la batería unos 3cm, usa la posición más adelantada cuando considera que hay aire turbulento y la posición más retrasada para viento en calma. (Su batería es 4S de 650 mAh).

  • Mezcla profundidad/curvatura (snap flap). Cuando mueve estabilizador para morro arriba los flaps y alerones bajan (en su Xplorer big flap) unos 6 mm. Si la cuerda de los flaps y alerones es mas pequeña, el desplazamiento debe ser menor. La razón es que al aumentar la curvatura el ala entrará en pérdida a una velocidad más baja, por lo que con snap flap podemos hacer giros a menor velocidad y con menor riesgo de entrada en pérdida.
  • Mezcla alerones/flaps. No usa esa mezcla, no le parece adecuada, aunque haya pilotos que si la usen.
  • Mezcla alerones/timón. En vuelo no usa esa mezcla. Los giros deben coordinarse utilizando independientemente los alerones y el timón. No iniciar los giros con dirección. La dirección genera más resistencia que los alerones para el mismo resultado. Normalmente inicia los giros con alerones y continúa con dirección, para que el giro sea coordinado mueve el timón ligeramente para que el modelo siga en la dirección del giro, independientemente mueve los alerones (en un sentido o en otro) para ajustar el ángulo de inclinación del modelo. El ángulo de inclinación depende de lo estrecha que sea la ascendencia.

Sin embargo, en el “modo aterrizaje” sí mezcla alerones/timón para conseguir un extra de maniobrabilidad.

  • Diferencial de alerones. Sí usa diferencial, no hay una regla para calcular el porcentaje. La prueba que hace es: vuelo recto y nivelado mueve la palanca hacia un lado, si se produce guiñada adversa será necesario disminuir el recorrido del alerón que baja. El alerón que sube nunca debe superar un desplazamiento máximo (aproximadamente 30º en su modelo), un desplazamiento excesivo genera demasiada resistencia sin aumentar el control.
  • Giros en térmicas estrechas. Deben hacerse con velocidad, con el morro ligeramente hacia abajo con el fin de mantener la velocidad. Para conseguir morro abajo aplicar dirección en la cantidad adecuada según radio de giro deseado. La velocidad nos aporta maniobrabilidad (aunque disminuye el rendimiento) para que podamos colocar el modelo en el núcleo de la ascendencia. Si en térmicas estrechas pretendemos volar despacio, solo conseguiremos una pérdida de control, de maniobrabilidad, que la térmica expulse el modelo de la zona ascendente. Esto es muy importante en térmicas estrechas a baja altura (normalmente las térmicas estrechas están a baja altura), si movemos el modelo con lentitud, perdemos maniobrabilidad, control, y perdemos la ascendencia; como resultado caemos al suelo.
  • Movimiento alerones en configuración “butterfly”. Los alerones pueden subir un poco, pero solo un poco, tal vez unos 10 grados. Con ello se consigue cierta pérdida de sustentación, pero se mantiene la maniobrabilidad. Subir demasiado los alerones disminuye su efectividad.
  • Compensación frenos/estabilizador. El movimiento del estabilizador debe programarse de forma que al sacar frenos el modelo mantenga la actitud, ni morro arriba ni morro abajo. Esta compensación no es lineal, debe probarse y ajustarse mediante ensayos de vuelo. Las emisoras permiten programar el recorrido del servo ajustando una curva con varios puntos, hay que dedicarle tiempo para obtener esos puntos de ajuste.
  • Secuencia de aterrizaje. Su método consiste en sobrevolar el pasillo de seguridad cuando falten unos 30 segundos para finalizar el tiempo de trabajo, en dirección al punto de aterrizaje (con unos 30 metros de altura), a los 20 segundos hacer giro para apuntar al punto de aterrizaje. Una vez que se está apuntando el centro de la diana, y sin perder velocidad, dosificar frenos y profundidad acercándose al punto de aterrizaje y sólo al final utilizar frenos para disminuir la velocidad. La velocidad es importante para mantener el control. En caso de necesitar perder altura, frenos fuera y picado casi vertical, recuperar la horizontalidad y, manteniendo solo un instante mas los frenos, el velero pierde la energía necesaria para acercarse a diana con la velocidad necesaria para ser maniobrable, no dejar el velero sin velocidad, la pérdida de velocidad es pérdida de control. Primero se practica esta secuencia sin tener en cuenta el tiempo que falta para aterrizar, para después completar el entrenamiento con la cuenta atrás.
  • En condiciones de calma. Girar solo con alerones aplicando mínimo de mando. Sin ascendencia no vale la pena girar mucho. Dejar volar el modelo solo. Calcular la altura de salida necesaria para hacer el tiempo y añadir unos 10/20 metros para asegurar.

Resumen elaborado por Miquel Baldi y Juan Ramos.

MODALIDAD F5J 400 30/1/22 en el Club Xaloc, por Gaspar Mateu

VEN, SUBE 20 SEGUNDOS, VUELA DIEZ 10 MINUTOS Y ATERRIZA A MENOS 10 METROS

En el Club Xaloc estamos practicando una formula sencilla para que los principiantes tengan la opción de divertirse y así practicar la forma de competir de esta modalidad tan divertida que es el F5J .

Los artistas de este finde

La fórmula es muy sencilla, permitiendo que cualquier pueda entrar a la competición con aviones de 2.5 metros y incluidos los corchos así como construcciones propias o en su caso modelos comerciales como los TILIA 25.

La mayoría a optado por estos últimos colocando todos los pilotos el mismo motor un Leopart y una hélice 9×6 con baterías de 850 miliamperios , esto te permite realizar tres subidas de 20 segundo y con dos baterías realizar los 6 vuelos .

Preparando los modelos

Este domingo día 30 disfrutamos de un día maravilloso para esta práctica del F5j con tres grados y ninguna nube a la vista pero se llegó a los 20 grados con pompas de diversa consideración; esto hizo de la mañana un tiempo estable para todos, decidiendo a las llegadas la mayoría de vuelos .

En plena acción… y sin estrésss

El Xaloc decidió que el entrenamiento fuera solo para personal interno, así nuestro compromiso de realizar la liga anualmente es de cuatro eventos; las reglas se han simplificado para que fuera atractivo para los principiantes, también esta simplificado la organización del entrenamiento realizando el cronometraje entre pilotos

No se pierden la buenas costumbres…

Los ganadores son veteranos pero son justos vencedores ya que la mañana estuvo muy reñida y destacar los dos primeros principiantes J Manuel y Pascual los cuales realizaron muy buenos vuelos ,

El vino sin alcohol… como corresponde a los deportistas

Esta modalidad nunca será oficial pero es una forma sencilla de organizar y de empezar en el F5J .

GASPAR MATEU.

Primera de 30g

14 diciembre, 2021 1 comentario

No salió el mejor día para un día de pruebas de este tipo pero… lo pasamos fenomenal, mas frio de lo que nos gusta y mucho mas viento del deseado.

Una pena que no pudieran volar al final Fernando Rodriguez, Ricardo Gil, Juan Sixte y Antonio Gimenez, se han perdido un día frio de temperatura pero calentito por el interés y las ganas de llevarlo adelante.

El objetivo del día era ver, en reto conjunto, los efectos de la disminución del peso (y la capacidad), de las baterías de esta Formula Nacional de Veleros Eléctricos con Energía Limitada.

Por ser una prueba la convocatoria tenía cierta permisividad o ‘libertad’ en cuanto a la fuente de energía para el motor

Con las nuevas baterías de 450mAh el uso de batería auxiliar para el receptor puede ser mas necesario que antes, hoy ha habido de todo, como en botica, yo montaba la de 550mAh (32gr) sin batería auxiliar, la mayoría voló con pilas de 450mAh de peso inferior a 30g con batería auxiliar para el receptor de unos 300mAh, y alguno lo hizo a pelo con la de 450 únicamente.

Como en todas las reuniones hubo sus anécdotas… una de ellas el ‘apontaje’ de un velero en el techo de

las zonas de sombras del Club Radiocontrol Sevilla, otra que de los setenta y siete (77) vuelos realizados sólo veintitrés (23) consiguieran mas de la mitad de los puntos reales de vuelo (>255 de los 510 posibles) y sólo dieciocho (18) sobrepasaron los cuatro minutos de vuelo, nueve de ellos en la última manga.

Los 18 vuelos que superaron los 4 minutos de duración.

Aún así podrá observarse que hay miles con menos tiempo aún, no era el mejor día para la permanencia 😉

Los artistas con sus modelos

La disminución de la capacidad de la pila conlleva un nuevo cálculo/adaptación de la duración de las trepadas, para con los mismos modelos utilizados hasta ahora alcanzar una altura razonable que permita, con más participación que antes de los pilotos, poder alcanzar el tiempo objetivo de ocho minutos en cada uno de los siete vuelos a realizar. Como en otras ocasiones, en el séptimo vuelo algunos de los pilotos (entre ellos el ganador de la prueba) no pudieron completar la trepada prevista completa… se quedaron sin energía antes de lo calculado, el muchísimo viento de las seis mangas anteriores incitó a prolongar la duración del motor a casi todos los pilotos en mas de un vuelo y si los deberes no están bien hechos… malo. Una pena que no contemos con las gráficas de los vuelos de todos los participantes junto con sus equipos motores, aunque pocos, por decir alguno, la cambiaron, en mi caso era la Reisenauer con el Leopard, una pala GM 13*8 y el regulador Talon25, el mismo conjunto que con la pila de 50g; antes la media de subida podía superar los 200m, ahora la media se quedará en unos 120m.

La batería usada y la recarga

La foto muestra el final de la carga de la batería que usé el domingo para los siete vuelos, un poco pasado el consumo de los 450mAh, pero hice los vuelos sin batería auxiliar para el receptor y con el altímetro como consumo adicional e incluyendo ‘la propina’ de uso de motor en el último vuelo jejejeje.

Evolución de la clasificación

No era fácil adivinar como iba la clasificación habida cuenta la corta duración de los vuelos y las dificultades para una toma cercana al punto designado, pero en algunos vuelos alguno machacó, en buena lid, a los coincidentes en su vuelo… si se hacían dos-tres minutos y un ‘jode-mangas’ (con cariño ehhh) llegaba a cinco, uffff y como muestra, un botón, jejeje

Grupo 2 de la Manga 3

Las puntuaciones no se realizarían hasta después de terminados los vuelos y recuperado un poco de energía con algo de comer y de beber, en esta ocasión cada concursante se traía su comida, prevención COVID, y la organización añadió alguna cosilla de esas de ‘pinchar y comer’ (sin cuchara ni tenedor, sólo palillo de diente) para evitar el contacto entre los presentes.

Para completar la seguridad BIO2000 nos facilitó mascarillas, guantes y gel hidroalcohólico a los efectos de desinfección y prevención anti COVID

La clasificación final quedaría así:

Con los datos de tiempo y puntos por la toma

Y viendo el cuadro de las tomas se puede uno hacer a la idea del viento que hacía… Aunque con decir que con poco mas de tres minutos o incluso sin llegar a ellos se podía tener los 1000 puntos del vuelo ya sería suficiente

1000 puntos con un vuelo cercano a los tres minutos :O

En breve se propondrá el cambio del reglamento para su aplicación en las competiciones del 2022, suponiendo que ‘los bichos’ (de origen vírico y/o humano) así lo permitan.

Las fotos que vemos son gracias a Antonio, Leticia y algún otro colaborador altruista, pudiendo ver mas y algún video en el Facebook de Leticia Cobos

Agradecer igualmente el desplazamiento de los participantes, sobre todo a Juan Ramos que se prestó a participar desde el primer momento en esta experiencia.

Campeonato de España y Andalucia de F5K (y 3).

No podía faltar el resultado de los vuelos

Mucha información en muy poco espacio, el verla dependerá del interés de cada uno 😉 , toda ella también en: http://gliderscore.com/OnLineScores.aspx

Comentar la combinación de conocimiento+manos+avión+táctica para obtener las mejores puntuaciones posibles en cada vuelo, como ejemplo la Tarea A de Gonzalo… su último vuelo en este concurso

No fue el único que ‘estrujó’ el crono, Ridray en el mismo grupo de la misma Manga

Ni fueron los únicos que hicieron buenos vuelos, pero si dos de los que los traían mejor preparados, por entrenamiento, por prácticas con el F3K y por ambos en algún caso.

También hubo sus despistes, las cosas de los nervios y la falta de práctica; como salir cuatro veces en una tarea de tres, o despegar dos veces en el mismo vuelo de la Tarea C (All up, 3 * 4′). Como se suele decir «las cosas del directo»…

Por los comentarios recibidos parece que todo el mundo lo pasó estupendamente en esta primera experiencia en esta modalidad tan ágil y entretenida. Después de la competición y realizada la entrada de datos y publicación de los resultados provisionales hubo alguna cosilla que comentar con algún participante para aclarar alguna puntuación y sin problemas se daría por válida procediéndose a continuación a la entrega de recuerdos a todos los participantes y medallas y trofeos a los vencedores de ambas clasificaciones. Primero en lo relativo al Campeonato de España y a continuación del Campeonato de Andalucía

Medallas y trofeos para los vencedores

Por parte de FEADA, para el Campeonato de Andalucía, se daría una gorra para el hijo o nieto (haciendo afición) de cada piloto además de las correspondientes medallas al podio; para el Campeonato de España se le daría un recuerdo del Club Radiocontrol Sevilla a todos los participantes (pilotos, organización y espectadores) y se encargaron unos trofeos, cuando menos ‘curiosos’… retroiluminados y con cambio de colores, además de las medallas compradas a la RFAE para los ganadores.

Y como no, la parte menos agradable de los concursos, las roturas; y la que todos esperamos y la mas agradable, casi siempre con sorpresa por parte de alguno/s de los asistentes, la comida de hermandad

Pero esto no podía acabar sin la charla enriquecedora entre los presentes acompañada de alguna cosilla que llevarse a la boca para recuperar un poco de la energía consumida en el concurso. Terminando, como es lógico, con el cafelito/pastelito en Doña Tarta (conocida por muchos deportistas españoles, jejeje)

Ya tenemos conocimiento de intenciones para la organización de nuevas pruebas y, sobre todo, para el Campeonato de España 2022 de esta interesante y movidita especialidad. Nos vemos.

Para animar a otros organizadores en el sentido de quitarles un problema organizativo serio, quizás el que más, como es el de conseguir cronometradores ‘fiables’, GliderScore permite que en el sorteo se asigne ayudante (‘Helper’) a los pilotos de entre ellos mismos… lo que hemos hecho en mas de una ocasión en concursos de cronometrar y volar lo resuelve por sorteo la aplicación, evitando suspicacias y teniendo en todo momento, cada uno de los pilotos, muy claro que función tiene en cada vuelo (grupo) de cada manga ya sea de piloto de ayudante o descansando, todo dependerá del numero de grupos en los que se dividan los participantes

Caso de ser tres o mas grupos habría descanso de todos los pilotos dentro de la manga en la que vuelan.

Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).

En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)

Los resultados de las pesadas y medida

El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto

Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales («Local Rules» para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una «Zona de Pilotos» delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.

Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.

Se había definido, por seguridad, una «Zona de Exclusión» (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del «Campo de Vuelo» y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.

La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que «el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…«, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.

Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379

Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.

En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)

Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).

Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .

Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.

Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:

En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).

La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).

La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.

Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉

Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …

F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia

19 septiembre, 2021 1 comentario

De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.

Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.

Distribución de las instalaciones

Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.

Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el «firmware» necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.

El «Altis Nano» de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.

Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)

En la ‘nube’ amarilla información del corte de motor y altura de partida, en la ‘nube’ roja cuando se restaura el motor.

Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.

Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.

Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:

posible horario del finde

No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.

Hojillas de anotaciones de los vuelos

Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.

Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.

F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…

Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra «mas vale que sus sobre que no que sus falte«…

El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:

Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)

Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.

TAREA A

En la denominada «TAREA A» el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59» (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59»

GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno

El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.

Hojillas de anotación de un concursante
TAREA B

El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.

En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.

Área del Piloto

Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o «Área de Piloto», si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.

TAREA C

En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.

No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.

TAREA D

De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.

Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.

Tabla de alturas de partidas dependiendo de la media prevista de viento el dia de la competición

Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La «altura de partida» se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.

La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita «all in» sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.

El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.

Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.

Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).

Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.

ISU-SSP21 (International Space University – Space Studies Program).

El pasado 17 de julio, en las instalaciones del Club de Aeromodelismo GRANADA se realizaron prácticas relacionadas con ISU-SSP21 (International Space University – Space Studies Program)

El Programa de Estudios Espaciales (SSP), un intenso curso de desarrollo profesional de dos meses para estudiantes de posgrado y profesionales de todas las disciplinas, es una experiencia educativa única (https://www.isunet.edu/ssp/).

El grupo de estudiantes (un galimatías de nacionalidades)

Los participantes y profesores estaban distribuidos geográficamente entre la Universidad de Granada, España, y el Campus Central de ISU en Estrasburgo, Francia.

En este caso las prácticas se evaluarían según el cumplimento de varios objetivos:

  • Que vuele el cohete
  • Que llegase sano y salvo a tierra junto con lo que se denomina carga útil, en algunos de ellos llevaban un huevo
  • Que alcanzase una altura lo mas cercana a 100m

El último punto se puso debido a las restricciones actuales de altura para el vuelo de UAS, que aunque un cohete no lo sea, se decidió no superar los 120m (400pies) de techo en las actuales normas de AESA en aplicación de una normativas europeas aun por legislar.

Por parte del Club Spain Rocketry se dio apoyo al evento siendo uno de sus miembros (Manuel Morales) el coordinador del mismo; además aportaron diseños de envergadura como exposición

Es una reproducción del Kit de Public Missiles Ltd.Endeavour sobredimensionado para conseguir las condiciones requeridas por las normas de certificación L3 de Tripoli realizada por Jose Luis Sanchez.

Los diseños de los alumnos en este caso fueron de lo más variopinto, tanto en forma, como tamaño y en los materiales usados para su construcción

Tan curioso como el realizado con una botella de plástico con las correspondientes adaptaciones para su correcto funcionamiento, y no digamos de los colores y decoraciones utilizadas…

En casi todos los lanzamientos se consiguieron los objetivos con mas o menos precisión, aunque también lo hubo no tan afortunados al no abrirse el paracaídas de recuperación antes de su retorno a tierra. Normalmente estos lanzamientos tienen tres fases, ignición, vuelo y recuperación, en la primera, con las debidas medidas de seguridad la persona responsable de los lanzamientos supervisa la colocación del cohete en la base de lanzamiento y conecta el ignitor procediendo a continuación a separarse hasta una zona de seguridad y comprobando que no quede ninguna persona en la zona comienza la cuenta atrás para el lanzamiento, normalmente desde el cinco…

En YouTube se puede ver un video resumen de lo que fue la jornada https://youtu.be/FeLn3a2sy88 y en Facebook puse algunos ‘cortos’ en directo de diferentes momentos que pueden verse en: (https://www.facebook.com/profile.php?id=100014835334245)

El equipo de Club Aeromodelismo Granada con su Presidente cuando hablaban (aunque posaron para el recuerdo) con el Sr. Alcalde de Chimeneas, D. Miguel Pérez, en el centro John Connolly coordinador por la NASA y a la derecha Manuel Morales del Club Spainrocketry coordinador y responsable de seguridad del evento en las pruebas de campo.

Como en todas nuestras especialidades (aeromodelismo) además de la técnica existen otras motivaciones, ya la propia definición del aeromodelismo lo dice ‘deporte ciencia’, además de las circunstancias que pueden rodear los avances científicos y sociales de su práctica y desarrollo junto con mi curiosidad en todos estos temas me llevaron a interesarme un poco mas de lo normal…

Me facilitan la historia de esas tres palabras … «LAS CINCO ROSAS» y os la comparto:

Katherine Johnson, Dorothy Vaughan, Mary Jacson, Margaret Hamilton y Annie Easley, un equipo de matemáticas conocidas como las ‘computadoras humanas’ calcularon, con lápices, reglas y sencillas calculadoras, las complicadas ecuaciones que permitieron lanzar los cohetes y a sus astronautas al espacio.

Este pequeño y excepcional grupo de mujeres afroamericanas especialmente talentosas que formaron parte de las mentes más brillantes de su generación que a comienzos de los años 60 ayudaron a la NASA a poner en órbita al astronauta John Glenn desde su centro de trabajo: el laboratorio aeronáutico de Langley, en Hampton (Virginia).

Katherine Johnson fue la encargada de llevar a cabo los cálculos del Proyecto Mercury desarrollado por la NASA entre 1961 y 1963 llegando incluso a verificar las cuentas de las primeras computadoras cuando se calculó la trayectoria parabólica del vuelo espacial de Alan Shepard, el primer estadounidense que viajó al espacio a bordo del Mercury Redstone 3 en 1961 y posteriormente calculó la trayectoria del Apollo 11 que llevaría el hombre a la Luna en 1969.

Además, sus ecuaciones y números se aplicaron durante la crisis del Apolo 13 en 1971, cuando una explosión en la nave imposibilitó que sus tripulantes pudieran manejar el ordenador de a bordo. Una vez que la misión fue abortada, sus propuestas para los procedimientos y cartas de navegación ayudaron, junto a la pericia y la preparación de los astronautas, para que pudieran regresar sanos y salvos a la Tierra.

Dorothy Vaughan estuvo asignada a la sección West Area Computers, un grupo de trabajo compuesto exclusivamente por matemáticas afroamericanas que acabaría dirigiendo. En 1949 se convierte en la primera mujer negra que consigue promocionarse como jefa de personal en la NACA (precursora de la NASA).

Mary W. Jackson, otra de las matemáticas afroamericanas que pasó casi toda su vida en Langley, donde entró en 1951. Tras superar las reticencias iniciales de su familia y ganar en los juzgados su derecho a formarse en ingeniería en una escuela solo para blancos, también consiguió su título y se convirtió en la primera ingeniera negra de la NASA en 1958.

Margaret Hamilton, fue directora de la División de Ingeniería de Software del Laboratorio de Instrumentación del MIT,1​ donde con su equipo desarrolló el software de navegación «on-board» para el Programa Espacial Apolo. Annie Easley trabajó para el Centro de Investigación Lewis (ahora Glenn Research Center) de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y su predecesor, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Fue una líder del equipo que desarrolló el software para la etapa del cohete Centauro y una de los primeros afroamericanos en trabajar como científico de computación en la NASA

En España, el Club Spainrocketry, en homenaje a estas cinco excepcionales mujeres, regaló cinco cohetes a otras tanta mujeres de sus socios, habituales en sus concentraciones, y en este caso fue a Ana, esposa de Manuel Morales que junto con su hija, también asidua a estas actividades, estuvieron presente como no podía ser menos.

Cohete-modelismo es una especialidad mas del aeromodelismo, con un reglamento para la competición en su caso y denominada «Space Model» (SM) a efectos federativos; otro punto de entrada de los jóvenes y niños en el apasionante mundo del aeromodelismo, si bien los cohetes de combustión interna podrían plantear algunas dudas de seguridad respecto a su uso por los peques, los «cohetes de agua» son igual de atractivos, hacen las mismas funciones y no representan ningún peligro (siempre con las debidas precauciones) para su estudio, fabricación y prueba por personas de todas la edades.

Para que los estudiantes disfrutaran un poco después de sus tareas formativas, un socio del Club Aeromodelismo Granada (Merchante Jr.) nos deleitó con el vuelo de un reactor con turbina eléctrica… impresionó también al personal

Las expresiones de los asistentes no se cortaron en la admiración por el vuelo del aeromodelo
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