Archivo

Archive for the ‘Artículos’ Category

Campeonato de España y Andalucia de F5K (y 3).

No podía faltar el resultado de los vuelos

Mucha información en muy poco espacio, el verla dependerá del interés de cada uno 😉 , toda ella también en: http://gliderscore.com/OnLineScores.aspx

Comentar la combinación de conocimiento+manos+avión+táctica para obtener las mejores puntuaciones posibles en cada vuelo, como ejemplo la Tarea A de Gonzalo… su último vuelo en este concurso

No fue el único que ‘estrujó’ el crono, Ridray en el mismo grupo de la misma Manga

Ni fueron los únicos que hicieron buenos vuelos, pero si dos de los que los traían mejor preparados, por entrenamiento, por prácticas con el F3K y por ambos en algún caso.

También hubo sus despistes, las cosas de los nervios y la falta de práctica; como salir cuatro veces en una tarea de tres, o despegar dos veces en el mismo vuelo de la Tarea C (All up, 3 * 4′). Como se suele decir “las cosas del directo”…

Por los comentarios recibidos parece que todo el mundo lo pasó estupendamente en esta primera experiencia en esta modalidad tan ágil y entretenida. Después de la competición y realizada la entrada de datos y publicación de los resultados provisionales hubo alguna cosilla que comentar con algún participante para aclarar alguna puntuación y sin problemas se daría por válida procediéndose a continuación a la entrega de recuerdos a todos los participantes y medallas y trofeos a los vencedores de ambas clasificaciones. Primero en lo relativo al Campeonato de España y a continuación del Campeonato de Andalucía

Medallas y trofeos para los vencedores

Por parte de FEADA, para el Campeonato de Andalucía, se daría una gorra para el hijo o nieto (haciendo afición) de cada piloto además de las correspondientes medallas al podio; para el Campeonato de España se le daría un recuerdo del Club Radiocontrol Sevilla a todos los participantes (pilotos, organización y espectadores) y se encargaron unos trofeos, cuando menos ‘curiosos’… retroiluminados y con cambio de colores, además de las medallas compradas a la RFAE para los ganadores.

Y como no, la parte menos agradable de los concursos, las roturas; y la que todos esperamos y la mas agradable, casi siempre con sorpresa por parte de alguno/s de los asistentes, la comida de hermandad

Pero esto no podía acabar sin la charla enriquecedora entre los presentes acompañada de alguna cosilla que llevarse a la boca para recuperar un poco de la energía consumida en el concurso. Terminando, como es lógico, con el cafelito/pastelito en Doña Tarta (conocida por muchos deportistas españoles, jejeje)

Ya tenemos conocimiento de intenciones para la organización de nuevas pruebas y, sobre todo, para el Campeonato de España 2022 de esta interesante y movidita especialidad. Nos vemos.

Para animar a otros organizadores en el sentido de quitarles un problema organizativo serio, quizás el que más, como es el de conseguir cronometradores ‘fiables’, GliderScore permite que en el sorteo se asigne ayudante (‘Helper’) a los pilotos de entre ellos mismos… lo que hemos hecho en mas de una ocasión en concursos de cronometrar y volar lo resuelve por sorteo la aplicación, evitando suspicacias y teniendo en todo momento, cada uno de los pilotos, muy claro que función tiene en cada vuelo (grupo) de cada manga ya sea de piloto de ayudante o descansando, todo dependerá del numero de grupos en los que se dividan los participantes

Caso de ser tres o mas grupos habría descanso de todos los pilotos dentro de la manga en la que vuelan.

Campeonato de España y Andalucia de F5K (…2).

En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)

Los resultados de las pesadas y medida

El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto

Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales (“Local Rules” para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una “Zona de Pilotos” delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.

Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.

Se había definido, por seguridad, una “Zona de Exclusión” (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del “Campo de Vuelo” y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.

La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que “el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…“, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.

Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379

Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.

En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)

Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).

Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .

Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.

Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:

En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).

La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).

La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.

Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉

Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …

Campeonato de España y Andalucia de F5K (1).

Aún con el bichito dando la lata y complicándolo todo, con la ayuda de BIO2000 (aportando material preventivo como guantes, mascarillas, soluciones hidro alcohólicas, etc.) y la colaboración de todos los presentes a fin de evitar posibles inconvenientes, menudo fin de semana pasamos en las instalaciones deportivas del Club Radiocontrol Sevilla.

Entre el sábado 25 y el domingo 26, en este primer Campeonato de España de F5K (FAI) se realizaron 428 vuelos de competición (de los 528 posibles…), llevo años en esto del aeromodelismo y no recuerdo que en un fin de semana se realizaran tantos vuelos ya sea en competición, entrenamiento o simple práctica como deporte o hobby. En Octubre/2011 se celebró, también de Bollullos y organizado por el CRS el primer Campeonato de España de F5J-FAI y se hicieron unos 227 vuelos; casi hemos doblado el numero de vuelos jejejeje.

La lista de tareas en el orden que se realizaron

Muchas vueltas a los preparativos para encajar ‘que, como y cuando’ en los dos días previstos… Sin la ayuda de Nico en lo referente a “reglamento”, Manolo Salas en “sonido”, Leti en “ánimos, trofeos, crono y responsabilidad”, Manolo Montero, Diego Chacón, Manuel Morales, Carlos Martin y Fernando Rodriguez a los mandos de los cronómetros (y otros menesteres) y Rafa Reina junto con Paco Cabello en el “avituallamiento” no hubiera sido posible que disfrutáramos de éste espléndido fin de semana. No han sido los únicos, pero no podía olvidarlos (seguro que me dejo a alguien en el tintero).

Estaba previsto el comienzo de los vuelos el sábado a las 11:30 y, con puntualidad andaluza, a esa hora comenzaron, eso sí, la falta de personal, por ejemplo, el responsable de la informática, hizo que el principio del concurso no fuera el más deseado… La ‘secretaria’ (Sistema de Sonido) que controla el tiempo en todo momento estaba conectada al ordenador y no se pensó que estos tienen normalmente una función de salvaguarda de energía con lo que en su momento se puso en ‘suspensión’ y… no llegaba el fin del tiempo de trabajo (o vuelo). La colaboración y actitud de los pilotos hicieron que fuera como si, además, se hubiera programado un vuelo de ‘calentamiento’ de pilotos y cronometradores. Modificada la configuración del ordenador se reiniciarían los vuelos sin más. Este ‘despiste’ provocaría que se hicieran unos 24 vuelos mas fuera de los 428 ya mencionados y puntuados.

Momento en el que se comunicaba a los pilotos que había que repetir la ‘Tarea’

A Dios gracias, no hubo mas incidentes, las baterías aguantaron y aunque se tenía previsto la recarga para el ordenador (batería coche -Diego- + convertidor de tensión -Larguito-) o el cambio para el amplificador (dos baterías 4S de 4.0 Ah gentileza de Adán) no hubo necesidad de recurrir a ello.

Muchos videos y materia fotográfico de este fin de semana espectacular que iremos ‘ordenando’ y publicando junto con otra información más técnica, ya sea de los modelos, estrategias u organización del evento. Por ahora los artistas con sus modelos

Creo que se ha colado algún “soborno” al personal (hay pistas para averiguar el origen, jejejeje)… vaya por Dios, no puede haber secretos en estos ambientes…

…CONTINUARÁ…

Categorías:Artículos, Concursos, F5K

F5K… Poco Peso pero Mucha Agilidad y Estrategia

19 septiembre, 2021 1 comentario

De nuevo el Club Radiocontrol Sevilla organiza el primer Campeonato de España de una modalidad, en 2011 fue F5J y ahora F5K, en aquél entonces tuvo su repercusión internacional e incluso la revista RC Soaring Digest se interesó y publicó una articulo sobre el mismo, tras un periodo ‘apagada’ ha reiniciado su publicación y esperamos volver a salir en ella.

Ya pusimos alguna referencia a la especialidad en estas páginas hablando de los modelos y de la propia competición en cuanto a sus pruebas y el reglamento que la rige, no vamos a repetir aunque no está de mas algún comentario sobre él como haremos alguna cosilla en Sevilla, bueno, en Bollullos de la Mitación que es donde están las instalaciones del Club.

Distribución de las instalaciones

Para facilitar el trabajo de la organización (arduo y sin muchos medios), no se usarán los hexágonos como puntos de despegue y toma para los pilotos; cada uno elegirá un punto, dentro de la Zona de Pilotos, y lo señalará a su cronometrador/juez (que marcará) como el punto a utilizar en la Tarea a volar. Ya procuraran los pilotos no estorbarse unos a otros, y en su caso será la organización la que decidirá la colocación de los que entren en conflicto. Todo ello quedará recogido en las ‘reglas locales’ y comunicado verbal y por escrito en la reunión informativa con los pilotos y previa al comienzo de la competición.

Que sepamos, actualmente sólo una firma ha preparado, y ha sido reconocido por FAI, altímetros con el “firmware” necesario para el control de las tareas que en esta especialidad se realizan. Al ser tareas, normalmente multi-vuelos, y dada la agilidad de ellos, es necesario que se guarde la altura de partida en cada uno, ya que dependiendo de esa info y al compararla con la ‘altura de partida’ asignada por la organización, el piloto obtendrá bonificación o penalización en cada uno de los despegues; visualización que se realiza una vez terminado el tiempo de trabajo asignado a la tarea. El cronometrador tomará tiempos y otros datos de la tarea durante el transcurso de ésta y el altímetro las alturas de partida.

El “Altis Nano” de AEROBTEC es ese altímetro, aunque creo (no puedo asegurarlo) que el V4+ también tiene el FW adecuado para esta especialidad.

Ya se han emitido dos boletines informativos, en el primero se facilitaba información sobre las opciones de alojamiento que el Club negoció con varios, mencionándose también la obligación de los pilotos de conocer el reglamento y la app que se usaría para definir la ‘altura de partida’. En el segundo se hablaba de la configuración del altímetro y de ‘reglas locales’, una ya mencionada (eliminación de los hexágonos como puntos de despegue/toma) y otra consistente en la penalización de 100 puntos a la tarea en la que al piloto se le reinicie el motor accidentalmente en la fase de aterrizaje. El FW de competición guarda la altura máxima alcanzada entre el despegue y los 10″ posteriores a la parada del motor (sea manual o después de los 7″ programados)

En la ‘nube’ amarilla información del corte de motor y altura de partida, en la ‘nube’ roja cuando se restaura el motor.

Si el piloto usara el motor para evitar perder el avión o traérselo al Campo de Vuelo entonces la penalización sería un cero (0) en la Tarea.

Si se programa un concurso en el que se realizara una sola vez cada tarea (cinco tareas = cinco vuelos) y en un solo grupo de pilotos, utilizando los audio de tiempo que proporciona GliderScore, y sin interrupciones, se tardaría una hora y veinte minutos (1h 20′) en su realización, si fueran dos grupos de pilotos, como se puede suponer serian 2h 40′.

Si en este primer campeonato somos sólo diez u once pilotos, se dividirían en dos grupos (dos vuelos por manga) asimilándose lo de ‘MANGA’ a ‘TAREA’ en esta especialidad y procuraremos hacer tres rondas de cada una de las tareas, quince vuelos por piloto. El transcurrir del concurso podría ser:

posible horario del finde

No hemos cronometrado nunca F3K y su dificultad no es banal, sobre todo en las Tarea A (1, 2, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) y D (3, 3 y 4′ en cualquier orden en 10′) será importante la concentración y buen hacer de los cronometradores y la cooperación de los pilotos para evitar el máximo de fallos posibles. En cualquier caso siempre podríamos ver el tiempo de un vuelo en el log del altímetro usando el ordenador de la organización.

Hojillas de anotaciones de los vuelos

Es esta especialidad, el tráfico en lo que respecta a los despegues y las tomas se ve multiplicado respecto otras especialidades con un máximo de dieciséis (16) y un mínimo de doce (12) despegues y sus respectivas tomas entre la cinco tareas a realizar y el tema de choques entre modelos está resuelto … no hay penalización para ningún deportista (bueno, si no existe comportamiento antideportivo) y no hay repetición del vuelo para ninguno de los interfectos. Si la competición transcurre como todos deseamos, un piloto puede realizar entre cuarenta y cincuenta vuelos de competición en el finde… esperemos que así sea.

Seguiremos informando de cositas relativas a esta ‘movidita’ especialidad.

F5K… Agilidad, rapidez, estrategia…

Con vistas al Campeonato de España previsto para los días 25 y 26 de Septiembre organizado por el Club Radicontrol Sevilla y a realizar en las instalaciones citas en Bollullos de la Mitación, vamos a darle un repasito al reglamento, por otra parte de obligado conocimiento por los deportistas. Ya se publicó algo sobre esto, pero como decimos en mi tierra “mas vale que sus sobre que no que sus falte“…

El reglamento podéis encontrarlo en la web de ciam-fai (https://www.fai.org/page/ciam-code) y se denomina:

Sporting Code Section 4_CIAM_F5_electric_21.pdf (552 KB)

Hablaremos de las Tareas y otros puntos del reglamento.

TAREA A

En la denominada “TAREA A” el objetivo es conseguir cuatro vuelos de una duración, cada uno de uno (1), dos (2), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que creamos conveniente. Si el tiempo de trabajo o ventana de vuelo es de diez minutos es de cajón que los cuatro no se pueden realizar completamente, porque, para mas inri, el tiempo total de vuelo que se va a puntuar es de 9’59” (nueve minutos y cincuenta y nueve segundos). Para las puntuaciones usaremos la aplicación GliderScore y os puedo asegurar que sabe sumar y no permite que la anotación de los tiempos realizados en los vuelos supere los 9’59”

GliderScore ‘acomodará’ la puntuación de cada vuelo, según su tiempo, a los objetivos a conseguir de modo que dejará la mejor puntuación en cada uno

El tiempo de preparación para cada vuelo es de cinco minutos, transcurridos los cuales, mediante sonido claro comienza el periodo del tiempo de trabajo, que dependiendo de la tarea así será su duración. No se puede lanzar el avión antes de la señal y hay que hacerlo con el motor en marcha. El crono se para (si el modelo está en vuelo) cuando suena la señal de fin y aterrizar después de 15 segundos de esa señal conlleva penalización.

Hojillas de anotación de un concursante
TAREA B

El objetivo es un vuelo de cinco (5) minutos en una ventana (o tiempo de trabajo) de siete (7) minutos. Todo lo que se vuele mas de los 300″ no valdrá para nada. El piloto tiene tres intentos para conseguirlos pero… sólo puntuará el último vuelo, sea el que sea (el mayor o el menor), además por cada nuevo intento habrá una penalización de 10 puntos. El crono se para cuando termina el tiempo de trabajo (7′) y si estas en vuelo después de quince segundo de esos siete minutos el vuelo se penaliza con 100 puntos.

En la hojilla de anotaciones se tendrá el numero de intentos realizados y la marca del crono del último vuelo.

Área del Piloto

Todos los vuelos han de acabar en el suelo, dentro del hexágono asignado al piloto como ‘punto’ o “Área de Piloto”, si ninguna parte del modelo se encuentra dentro del hexágono se penaliza el vuelo con 10 puntos y si el modelo queda fuera del campo de vuelo definido por el CD la puntuación del vuelo será cero(0). Es un hexágono de 5m de lado y la separación entre los centros de ellos debe ser de 15m. Por cierto, se despega y aterriza en la dirección que decide el DC.

TAREA C

En la Tarea C se pretenden conseguir tres vuelos de cuatro minutos cada uno. Todos los pilotos han de lanzar el avión a la vez en el momento que suena la señal, en los tres vuelos. Después de los cuatro minutos tienen 15″ para la toma y hacerlo después penaliza con 100 puntos. Para el siguiente vuelo (2º y 3º) el tiempo de preparación es de 15″ en cada uno.

No se puntúan los excesos de los tiempos requeridos en ninguna tarea y esta es importante tenerlo muy en cuenta por el estrés que puede suponer hacer el tiempo, aterrizar y volver a despegar en los momentos señalados.

TAREA D

De nuevo una tarea con tres vuelos, aunque esta vez con mas ‘libertad’ para el piloto. En una ventana de diez minutos (10′) tendremos que hacer tres vuelos de tres (3), tres (3) y cuatro (4) minutos en el orden que mejor nos parezca (o nos salgan, jejeje. Como en todos los caso sólo puntuaran 180 ó 240 puntos como máximo si pasamos de los tres o de los cuatro minutos respectivamente.

Las alturas de cada uno de los vuelos, en cada tarea son recogidas por el altímetro y es al final de la tarea cuando se anotan en las hojillas de puntuación. Por ahora, que sepamos el único altímetro preparado para esta modalidad es el Altis, en sus modelos V4 o Nano y el último FW para ello es el 1.8. Como en F5J, el altímetro hay que ‘activarlo’ en la zona asignada para el vuelo, en el suelo y en reposo. Es responsabilidad del piloto el funcionamiento correcto del altímetro y su parametrización.

Tabla de alturas de partidas dependiendo de la media prevista de viento el dia de la competición

Gracias a Nicolas puedo poneros esta info de última hora a los efectos de configurar el altímetro. Mis pruebas fueron con el FW anterior y ya se conseguía el objetivo. La “altura de partida” se anunciará lo mas cercano al día del concurso pero con la suficiente antelación para que cada piloto pueda ‘programarla’ en su altímetro. Dependerá de las previsiones de viento para esos días.

La quinta y última de las tareas posibles, la mas larga en su descripción. Aunque podría definirse como ‘hacer 9’59 en uno, dos o tres vuelos‘, con la particularidad que antes de despegar hay que decirle al cronometrador que tiempo se va a hacer, éste lo anotará y sólo lo dará por válido si el objetivo es alcanzado. Caso de no alcanzarlo deberá repetir el vuelo para el mismo ‘objetivo’. Si se solicita “all in” sólo podrá realizar un vuelo. Cada a vuelo adicional tendrá una penalización de 10 puntos y si el objetivo no es alcanzado no se tendrá en cuenta el tiempo realizado para la puntuación y caso de disponer de algún vuelo más no podrá cambiar el objetivo a conseguir.

El motor no puede usarse después del primer periodo de siete (7) segundos, caso de arrancarse el vuelo será considerado nulo, sólo y como ‘local rule’, podría penalizarse con 100 puntos el arranque no intencionado del motor en la fase de aterrizaje.

Existe bonificación por no llegar a la altura definida como de partida y consecuentemente penalización si ésta es superada.

Y algunas cosillas más que hay que leerse en el reglamento, por ejemplo que en caso de colisión entre dos modelos no hay re-fly ni penalización para ninguno de ellos (sólo podrá aplicarse la descalificación caso de anti-deportividad por parte de algún ‘deportista’, y dependerá del criterio del DC y/o del Jurado de Competición).

Si hay mas dudas las resolveremos aquí, en los comentarios, así quedará recogida y publicada para conocimiento de todos.

ISU-SSP21 (International Space University – Space Studies Program).

El pasado 17 de julio, en las instalaciones del Club de Aeromodelismo GRANADA se realizaron prácticas relacionadas con ISU-SSP21 (International Space University – Space Studies Program)

El Programa de Estudios Espaciales (SSP), un intenso curso de desarrollo profesional de dos meses para estudiantes de posgrado y profesionales de todas las disciplinas, es una experiencia educativa única (https://www.isunet.edu/ssp/).

El grupo de estudiantes (un galimatías de nacionalidades)

Los participantes y profesores estaban distribuidos geográficamente entre la Universidad de Granada, España, y el Campus Central de ISU en Estrasburgo, Francia.

En este caso las prácticas se evaluarían según el cumplimento de varios objetivos:

  • Que vuele el cohete
  • Que llegase sano y salvo a tierra junto con lo que se denomina carga útil, en algunos de ellos llevaban un huevo
  • Que alcanzase una altura lo mas cercana a 100m

El último punto se puso debido a las restricciones actuales de altura para el vuelo de UAS, que aunque un cohete no lo sea, se decidió no superar los 120m (400pies) de techo en las actuales normas de AESA en aplicación de una normativas europeas aun por legislar.

Por parte del Club Spain Rocketry se dio apoyo al evento siendo uno de sus miembros (Manuel Morales) el coordinador del mismo; además aportaron diseños de envergadura como exposición

Es una reproducción del Kit de Public Missiles Ltd.Endeavour sobredimensionado para conseguir las condiciones requeridas por las normas de certificación L3 de Tripoli realizada por Jose Luis Sanchez.

Los diseños de los alumnos en este caso fueron de lo más variopinto, tanto en forma, como tamaño y en los materiales usados para su construcción

Tan curioso como el realizado con una botella de plástico con las correspondientes adaptaciones para su correcto funcionamiento, y no digamos de los colores y decoraciones utilizadas…

En casi todos los lanzamientos se consiguieron los objetivos con mas o menos precisión, aunque también lo hubo no tan afortunados al no abrirse el paracaídas de recuperación antes de su retorno a tierra. Normalmente estos lanzamientos tienen tres fases, ignición, vuelo y recuperación, en la primera, con las debidas medidas de seguridad la persona responsable de los lanzamientos supervisa la colocación del cohete en la base de lanzamiento y conecta el ignitor procediendo a continuación a separarse hasta una zona de seguridad y comprobando que no quede ninguna persona en la zona comienza la cuenta atrás para el lanzamiento, normalmente desde el cinco…

En YouTube se puede ver un video resumen de lo que fue la jornada https://youtu.be/FeLn3a2sy88 y en Facebook puse algunos ‘cortos’ en directo de diferentes momentos que pueden verse en: (https://www.facebook.com/profile.php?id=100014835334245)

El equipo de Club Aeromodelismo Granada con su Presidente cuando hablaban (aunque posaron para el recuerdo) con el Sr. Alcalde de Chimeneas, D. Miguel Pérez, en el centro John Connolly coordinador por la NASA y a la derecha Manuel Morales del Club Spainrocketry coordinador y responsable de seguridad del evento en las pruebas de campo.

Como en todas nuestras especialidades (aeromodelismo) además de la técnica existen otras motivaciones, ya la propia definición del aeromodelismo lo dice ‘deporte ciencia’, además de las circunstancias que pueden rodear los avances científicos y sociales de su práctica y desarrollo junto con mi curiosidad en todos estos temas me llevaron a interesarme un poco mas de lo normal…

Me facilitan la historia de esas tres palabras … “LAS CINCO ROSAS” y os la comparto:

Katherine Johnson, Dorothy Vaughan, Mary Jacson, Margaret Hamilton y Annie Easley, un equipo de matemáticas conocidas como las ‘computadoras humanas’ calcularon, con lápices, reglas y sencillas calculadoras, las complicadas ecuaciones que permitieron lanzar los cohetes y a sus astronautas al espacio.

Este pequeño y excepcional grupo de mujeres afroamericanas especialmente talentosas que formaron parte de las mentes más brillantes de su generación que a comienzos de los años 60 ayudaron a la NASA a poner en órbita al astronauta John Glenn desde su centro de trabajo: el laboratorio aeronáutico de Langley, en Hampton (Virginia).

Katherine Johnson fue la encargada de llevar a cabo los cálculos del Proyecto Mercury desarrollado por la NASA entre 1961 y 1963 llegando incluso a verificar las cuentas de las primeras computadoras cuando se calculó la trayectoria parabólica del vuelo espacial de Alan Shepard, el primer estadounidense que viajó al espacio a bordo del Mercury Redstone 3 en 1961 y posteriormente calculó la trayectoria del Apollo 11 que llevaría el hombre a la Luna en 1969.

Además, sus ecuaciones y números se aplicaron durante la crisis del Apolo 13 en 1971, cuando una explosión en la nave imposibilitó que sus tripulantes pudieran manejar el ordenador de a bordo. Una vez que la misión fue abortada, sus propuestas para los procedimientos y cartas de navegación ayudaron, junto a la pericia y la preparación de los astronautas, para que pudieran regresar sanos y salvos a la Tierra.

Dorothy Vaughan estuvo asignada a la sección West Area Computers, un grupo de trabajo compuesto exclusivamente por matemáticas afroamericanas que acabaría dirigiendo. En 1949 se convierte en la primera mujer negra que consigue promocionarse como jefa de personal en la NACA (precursora de la NASA).

Mary W. Jackson, otra de las matemáticas afroamericanas que pasó casi toda su vida en Langley, donde entró en 1951. Tras superar las reticencias iniciales de su familia y ganar en los juzgados su derecho a formarse en ingeniería en una escuela solo para blancos, también consiguió su título y se convirtió en la primera ingeniera negra de la NASA en 1958.

Margaret Hamilton, fue directora de la División de Ingeniería de Software del Laboratorio de Instrumentación del MIT,1​ donde con su equipo desarrolló el software de navegación “on-board” para el Programa Espacial Apolo. Annie Easley trabajó para el Centro de Investigación Lewis (ahora Glenn Research Center) de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y su predecesor, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Fue una líder del equipo que desarrolló el software para la etapa del cohete Centauro y una de los primeros afroamericanos en trabajar como científico de computación en la NASA

En España, el Club Spainrocketry, en homenaje a estas cinco excepcionales mujeres, regaló cinco cohetes a otras tanta mujeres de sus socios, habituales en sus concentraciones, y en este caso fue a Ana, esposa de Manuel Morales que junto con su hija, también asidua a estas actividades, estuvieron presente como no podía ser menos.

Cohete-modelismo es una especialidad mas del aeromodelismo, con un reglamento para la competición en su caso y denominada “Space Model” (SM) a efectos federativos; otro punto de entrada de los jóvenes y niños en el apasionante mundo del aeromodelismo, si bien los cohetes de combustión interna podrían plantear algunas dudas de seguridad respecto a su uso por los peques, los “cohetes de agua” son igual de atractivos, hacen las mismas funciones y no representan ningún peligro (siempre con las debidas precauciones) para su estudio, fabricación y prueba por personas de todas la edades.

Para que los estudiantes disfrutaran un poco después de sus tareas formativas, un socio del Club Aeromodelismo Granada (Merchante Jr.) nos deleitó con el vuelo de un reactor con turbina eléctrica… impresionó también al personal

Las expresiones de los asistentes no se cortaron en la admiración por el vuelo del aeromodelo

F5J FAI en Iboya Baxo/Ambiedes. Por José Antonio Papin.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es logo_club-central-asturias.jpg

En una estupenda mañana para la práctica de nuestra especialidad favorita, F5J FAI, categoría de veleros térmicos con penalización por altura obtenida con la ayuda de la motorización eléctrica, solo tres participantes nos dimos cita en el campo de vuelo del Club Central de Asturias en Iboya Baxo/Ambiedes.

La imagen tiene un atributo ALT vacío; su nombre de archivo es clasif_general.jpg

Día nublado, Eolo de vacaciones prácticamente no tuvo influencia alguna, actividad térmica esquiva, que obligaba a realizar largos desplazamientos en su búsqueda, lo que no daba lugar a partir de baja altura, pues era demasiado arriesgado y las posibilidades de no conseguir el tiempo de vuelo se multiplicaban.

El ganador, apostó por subir bastante, y aunque en algunos de los vuelos le sobró por encontrar pronto la deseada térmica, fue determinante para alcanzar el tiempo máximo en todos los vuelos, salvo en el primero que fue para todos de tanteo.

Muy buen nivel en los otros dos participantes, jornada sin incidentes que reseñar de ningún tipo, con ganas de que llegue la próxima cita prevista para el 17 de Julio en principio, y nuevamente en esta oportunidad sin reportaje fotográfico, tendremos que plantearnos un despido disciplinario para el responsable.

Por JA Papin.

F5K… mas ‘TAREAS’ (y 2)

Aún nos quedan tres tareas por comentar aunque antes vamos a hablar de otro ‘chisme’ en el velero… el altímetro. Como en F5J el altímetro embarcado la tarea que tiene es informarnos de la altura de partida en cada uno de los vuelos del deportista en la competición y al igual que se usa en su hermano mayor nos dice la altura máxima conseguida por el modelo desde el momento del despegue hasta diez (10) segundos después de la parada del motor. Se le programa el tiempo de motor que el Director de Competición (DC) ha comunicado el día anterior a la competición y que depende de la velocidad media del aire prevista para el día del concurso. El firmware instalado permite el reinicio pero si esto ocurre la tarea será puntuada cero (0). El arranque del altímetro se hace en el suelo y en el ‘área del piloto’.

Ya nos irán llegando noticias de los altímetros que cumplen las especificaciones para su uso en F5K.

Bueno, sigamos con las ‘TAREAS’, ya vimos la ‘A’ y la ‘B’, vamos por la ‘C’.

Al comienzo de esta tarea, y para el primer vuelo, todos los deportistas, lanzan el modelo al aire a la vez en el momento del sonido que avisa del comienzo de la tarea. La duración máxima puntuable es de cuatro (4) minutos para los tres. Aunque no hay tiempo de trabajo determinado para la tarea, los vuelos acaban, como máximo, quince (15) segundos después de cumplidos los cuatro (4) minutos, en caso de excederlos se penalizaría el vuelo con 100 puntos. El tiempo de preparación para el siguiente vuelo de la tarea es de 15″.

Cada piloto puede realizar tres despegues y sumarán todos (3) los tiempos de vuelo, siendo estos como máximo de 240″ * 3; lógicamente se sumaran las bonificaciones y restarán las penalizaciones.

Las puntuaciones de cada grupo de vuelo se normalizan a 1000, siendo adjudicada esta puntuación al mejor clasificado (mayor puntuación ‘real’) y proporcional al resto de componentes según sus respectivos puntos ‘reales’.

Áreas de Pilotos

El “Área del Piloto” es un hexágono de cinco (5) metros de lado, se sitúan separadas quince (15) metros entre los centros. Una de las caras está perpendicular al viento y la situación de las áreas es igualmente perpendicular a la dirección del viento. El DC comunica la dirección de despegue y aterrizaje y todos los concursantes están obligados a su cumplimiento.

Siguiente desafío…

De nuevo tres vuelos en una tarea, pero esta vez limitados por un tiempo de trabajo de diez (10) minutos y con duración máxima fijada. Dos vuelos de tres minutos y uno de cuatro y no hacen falta muchas deducciones para ver que esos diez minutos es imposible de lograr. Me explico, los tiempo que se toman son segundo enteros, las décimas/centésimas se descartan y ya por esto sólo no llegaríamos a diez minutos, el máximo sería 9’59” ya que no podemos despegar antes del aviso de inicio y el crono se para cuando suena el aviso de final, pero por si fuera poco son tres vuelos, lo que implica que dentro de los diez minutos tendremos que realizar al menos dos tomas con la consiguiente pérdida de segundos ‘puntuables’. De nuevo la estrategia se pone en marcha, el exceso de tres o cuatro minutos no puntúa y para apurar el vuelo hasta que suene el final de cada vuelo o del tiempo de trabajo tendremos que tener en cuenta que aterrizar fuera del hexágono penaliza con 10 puntos, pero hacerlo después de 15″ del aviso de fin penaliza con 100 puntos… Una cosa buena es que los vuelos puntúan, aunque no se alcance los objetivos de tres o cuatro minutos, en el total de segundo volados.

Como podemos ver en las pantallas de entrada de datos la aplicación (GliderScore) controla las puntuaciones máximas de los vuelos optimizando los resultados de tiempo a las posibilidades de la Tarea; en la pantalla de Carlos, en los vuelos 2 y 3 los puntos por tiempo coinciden con el total anotado en tiempo de vuelo, en el vuelo número 2 realizó 3’50”, no llegó a los cuatro minutos (posible objetivo de Carlos) pero es el mayor tiempo de vuelo por lo que lo asume en su totalidad igual que con el vuelo 3 que no consiguió llegar a tres (3) minutos. Sin embargo, del vuelo 1 sólo puntúa 180 (3′) aunque el tiempo de vuelo fuera 3’12”. Sin embargo a Luis sólo le puntúa el tiempo volado en su tercer despegue, ya que aun superando los dos primeros los tres minutos eran menores tiempos que el tercero asignando éste al objetivo de cuatro. Pero el segundo vuelo de Luis tiene otra cosilla… por sobrevolar una zona de vuelo prohibida (comunicada por el DC al inicio del concurso) se le penaliza con 300 puntos resultando que ese vuelo da un resultado NEGATIVO (-120) y veréis que el total de puntos es 259,5… Dentro de una tarea se suman todos los puntos obtenidos en cada prueba, sean positivos o negativos y sólo cuanto ese Total Final es negativo la Tarea puntúa CERO (0).

Ya solo queda una Tarea de las cinco definidas; en los concursos, el numero de ‘MANGAS’ o TAREAS lo define la organización y si éstas superan las ocho (8) se elimina la mas baja. Dado el tiempo necesario para la realización de las ocho tareas es muy probable que en los concursos ‘menores’ (no son CAT 1 ó 2) el numero de mangas sea inferior. Para realizar las cinco tareas se necesita un mínimo de hora y cuarto y eso para un grupo… pero vamos con la última y me dá que la mas conocida, por lo menos de nombre.

POKER:

Tres vuelos para obtener tres tiempos objetivo dentro de un periodo de diez (10) minutos“. La frase anterior podría resumir esta TAREA que sin embargo es la que tiene la ‘definición/explicación’ mas extensa.

El piloto comunica al cronometrador el tiempo que considera objetivo para su vuelo antes del despegue y los puntos de vuelo serán anotados siempre y cuando ese objetivo se cumpla en el valor del mismo, no de la duración del vuelo. También puede elegir en el primer lanzamiento “ALL IN” lo que implica que su vuelo durará hasta la terminación del tiempo de trabajo, en caso contrario el objetivo no ha sido conseguido y además no podrá realizar mas vuelos. Si elige un tiempo determinado, se anotará si lo consigue, en caso contrario y si tiene mas vuelos aún podrá intentarlo de nuevo (el mismo objetivo) hasta conseguirlo. Los vuelos siguientes al primero tiene penalización ‘per sé’, -10 puntos el segundo y -20 el tercero sumando, si realiza los tres, -30 puntos en total, siendo anotadas estas penalizaciones incluso si el objetivo no se alcanza. El cronometrador anotará ‘Y’ (SI) o ‘N’ (NO) en la columna referente a si se obtuvo o no el objetivo, que habrá anotado al comienzo del vuelo. Otra opción que tiene el piloto es ‘Fin del Tiempo de Trabajo’ y se cumplirá si el modelo está en el aire en el momento del término del tiempo de trabajo, momento en que se para el crono y será el tiempo para puntuar el vuelo.

A continuación adjunto el documento de reglamento propuesto a CIAM-FAI y que se está a la espera de su publicación oficial. Estoy confeccionado el documento con mi traducción libre del mismo que si fuera de interés podría publicar en unos dias…

Esto del reglamento es deber de la organización conocerlo a fin de evitar problemas en el transcurso de la competición, pero también es obligación de los deportistas el saberlo para no generar mas problemas de los necesarios durante el transcurso de la competición, aunque mas importante aún es que con su conocimiento podrá ayudarse a obtener los mejores resultados según sus aptitudes.

Menudo tocho y sin fotos de aviones, casi ná….

F5K… Sus ‘TAREAS’

Dado que se ha despertado la curiosidad del personal me voy a adelantar a la publicación oficial del reglamento con este (y si interesa alguno mas) articulillo sobre la especialidad.

La documentación remitida a CIAM-FAI comienza así:

Hay cinco (5) pruebas, definidas o nominadas como TAREAS y ‘apellidadas’ con letras: A, B, C, D y E y cada una tiene encanto (y dificultad).

Cuando realicé los primeros vuelos de mi FrankesF5K (el JI-NR) sufrí cierta desilusión por la duración de ellos

Pero me consolaron un poco diciéndome que la duración de los vuelos, normalmente, no son de mucha mas duración aunque al ver las tareas de nuevo me vine abajo, pero no mucho, jejeje.

Según el cuadro de introducción la puntuación está compuesta por tres sumandos (o restando), el tiempo de vuelo, la bonificación o penalización de altura y la sanción si correspondiera. Además del cuadro de TAREAS hay otro de sanciones y la tabla de bonificaciones/sanciones por la altura de partida. Pero vamos con las tareas que como dije no serán ‘efectivas’ hasta su publicación y por tanto pueden sufrir algún cambio…

¿Vemos las tareas?…

En todas se define el límite de las mismas, aunque en la especialidad, además de la pericia del piloto y las cualidades del modelo interviene la estrategia, mas en unas tareas que en otras… cada uno sacará sus conclusiones. La “TAREA A” pretende cuatro vuelos de 1, 2, 3 y 4 minutos y habida cuenta que hay que despegar y aterrizar en cada uno de ellos se pude concluir, de entrada, que no pueden cumplirse al máximo los cuatro en el tiempo de trabajo de diez minutos. ¿Como los hacemos?, ¿en que orden?, ya empieza a funcionar la estrategia.

En cuanto a los modelos…

Modelos en vuelo en la especialidad (JI-NR y KONIEC o en proceso de cambios para ello (Látigo y Voltrex) aunque me arriesgo a augurarle un buen recorrido a los ‘Home Made’ en esta especialidad, por su tamaño y menor complejidad, aunque no sea fácil el objetivo de acercarse a los 12 g/dm2 con una envergadura de, como máximo, 1500mm.

Pero sigamos con la “TAREA A”, en cuatro despegues hay que realizar cuatro vuelos de diferente duración y el último vuelo termina cuando acaba el tiempo de trabajo (10′). Después tendremos 15″ para poner el avión en tierra si no queremos que nos penalicen el vuelo. Puntuarán los cuatro (o los que hagamos), y la aplicación de puntuaciones ajustará estas según los resultados de cada uno. Esta información la he sacado de la aplicación GliderScore, ya preparada para dar soporte a esta especialidad.

Otro interviniente en la especialidad es el altímetro que nos servirá para determinar la altura de partida de cada uno de los vuelos con el fin de calcular la bonificación o penalización por la conseguida respecto de la estipulada para la prueba ese día. Igual que “GliderScore” ya está preparada para llevar el control de las puntuaciones “Altis” tiene el firmware en uno de sus modelos tb acondicionado a ella. Todo ello según la información con la que cuento al momento.

La “TAREA B” es descrita así:

El objetivo es hacer cinco (5) minutos en un vuelo, a ser posible en el primero para no tener penalización ya que lanzamientos posteriores serán penalizados con 10 puntos. Los despegues adicionales (2º y3º) podrán realizarse pero el tiempo se acaba a los siete minutos de comenzada la tarea… De nuevo la estrategia interviene porque sólo contará el último vuelo realizado, aunque no sea el mejor; como ejemplo, aterrizo a los 3’10” y quedan 3’50” ¿Despego de nuevo o me planto?. Hemos de tener en cuenta que todos los vuelos han de terminar en el suelo y dentro del ‘área del piloto’ porque hacerlo fuera conlleva una penalización de diez (10) puntos.

Para terminar por hoy (que ya esta bien el rollo) las pantallas de toma de datos de GliderScore de las tareas descritas:

Continuará…

Nueva versión del Manual del GliderKeeper… y en Español

Desde GliderKeeper me avisan de la publicación de una nueva versión del manual del ‘chisme’, esta vez tb en español (yuhuuu, ya iba siendo hora, jejeje). Podremos verlo (y bajarlo) en:

gliderkeeper.com/wp-content/uploads/2020/11/GliderKeeper_Manual_V08_ES.pdf

Además de estar en español, tiene nuevas incorporaciones, explicando todos los menús y con imágenes que ayudan a su comprensión… Actualizado a la última versión e incluyendo comentarios de FAI y todo ello además de los ‘manuales cortos’ ya disponibles y en diferentes idiomas (alemán, español, francés e inglés)

Mas clarito y con indicaciones de qué se menciona, y aprovecho para comentar los subrayado (en amarillo) en la imagen… Cuando conectamos los altímetros, según el reglamento, debemos hacerlo en el suelo con el avión quieto. Es importante, algunas mediciones dan error por no esperar lo suficiente (los dos, tres o cuatro segundos necesarios para ‘estabilización’) y algunas veces, sobre todo cuando tenemos algún ‘incidente’ en el primer intento, las prisas nos pueden traer malas consecuencias y esto para cualquier fabricante.

Algunas cosas de las comunicaciones/conexiones tb es posible que las entendamos mejor …

El tema de las conexiones nos puede parecer complejo a los ignorantes del tema, pero con un poco de paciencia se consigue, yo lo hice 😉

A %d blogueros les gusta esto: