Trofeo Ricardo Lima: club LIPA de Oporto. Por Richard Frederick.
Acabo de regresar de Portugal después de haber participado en el Trofeo Ricardo Lima organizado por LIPA el club de aeromodelismo de Porto. El concurso ha sido muy divertido y notable por varias razones:
1) La hospitalidad de los portugueses y el Club LIPA. Nos dieron una bienvenida muy simpática, disfrutamos de comida y cena en el Café Manel y de una bonita barbacoa. Apreciamos el vino verde y un vino dulce que se asemeja al Port del cual, confieso, he disfrutado demasiado. Los pasteles de la zona son exquisitos y valen la pena del viaje por si.
2) Las condiciones meteorológicas fueron de los más duros. Los vientos soplaban a mas de 10 m /s. La ubicación del campo (cerca del mar), las colinas circundantes y los altos arboles Eucaliptos causaron turbulencias que podían ser incomodas sobre todo en el lanzamiento y los aterrizajes.
3) Los vuelos eran un verdadero reto. El vuelo más largo de la jornada fue de 9’34 «de Pedro Pérez, con vuelos notables de Rui Silva y Aníbal Paiva de un poco más de 9 minutos. Pero, el tiempo promedio de vuelo fue 4’17 » con una altura promedia de lanzamiento de 195 metros.
4) Había térmicas muy fuertes. Los logs de los altímetros muestran subidas en exceso de 3 m/s. El vuelo siguiente de Pedro Perez ha subido a 636 metros en minutos. Pero….
5) Las descendencias eran mucho más fuertes. En algunos casos, los logs mostraron descendencias de más de 4 m/s. En la sexta manga se veía los aviones cayendo como piedras. La imagen demuestra como Pedro Perez, el mismo que llegó a la estratosfera antes, cae a una velocidad vertiginosa para hacer un vuelo de tan solo 2’06”.
En esa manga, nadie voló más de 2’11”. Había un vuelo de 2’27” pero la descendencia era tan fuerte que el piloto no podía mover su avión adelante.
Vale la pena ojear las puntuaciones por manga. Yo al menos jamás he visto algo semejante.
6) Si los vuelos son cortos, aumentan las diferencias en las puntuaciones considerablemente. Cuando la puntuación en un vuelo es baja (alrededor de 50 puntos como en la imagen arriba) una diferencia de tiempo de algunos segundos es muy importante. En la imagen, la diferencia en el vuelo de Angel Cristobal y Paulo Guimaraes es de 30 segundos, pero la diferencia en la puntuación es de 400! Eso nos ha pillado un poco de sorpresa. Cada segundo cuenta cuando los vuelos son cortos.
7) Lastre fue la clave del éxito. La gran mayoría de nosotros aquí en España no volamos con lastre. Sin embargo, en condiciones de viento, el lastre es clave. Los españoles y Brian Austin del Reino Unido íbamos todos lastrados con aviones que pesaban por encima de 2.5kgs. Para mí, no fue suficiente. Hacía falta más. Aníbal Paiva merece un mención especial por sus buenos vuelos con un Pulsar que pesaba sólo 1,6 kgs.
8) El trabajo en equipo trae grandes ventajas. Como ya se ha demostrado el año pasado en Francia, trabajando en un equipo en un concurso internacional proporciona una ventaja decisiva. Así hemos podido asegurar el podio para España.
9) El reinicio del motor es fundamental. Finalmente, quiero ser intencionalmente polémico. Creo que es hora de enfrentar la realidad y dejar los sueños poéticos de los que dicen que permitir el reinicio del motor viola el “espíritu” de un concurso de planeadores. Prohibir el reinicio del motor en F5J es un error porque corremos el riesgo de destrozar modelos caros, casas y coches, y potencialmente vidas. Tampoco es convincente el argumento que siempre lo hicimos así. Simplemente por ser una idea vieja no quiere decir que es buena.
Porque surge el tema? En Oporto Brian Austin perdió temporalmente el control de su modelo en un cruce visual entre dos aviones que parecían idénticas por debajo. Fue sólo por la gracia de Dios que su modelo que pesaba casi 3 kg no se estrelló en el centro de un pueblo a ½ km de distancia. Brian se salvó con el motor.
Brian no es un novato. Es uno de los pilotos más experimentados del Reino Unido e incluso al nivel internacional. Si a él le puede pasar, puede pasar a todos. Y pasará. Hace poco se lo pasó a uno de los críticos del reinicio más vociferos del Club Halcón—un piloto de primera categoría—minutos después de criticar el reinicio. Parece que ha cambiado de opinión.
Como remediar el abuso potencial de un reinicio como táctica en un concurso? Muy sencillo. Una puntuación de cero y una penalización de 100 puntos. Hay poca gente que no aceptaría esa penalización con alegría en cambio por su avión. También hay pocos que lo harían de manera frívola si hay una penalización. Este deporte es para disfrutar y competir duro pero dentro de márgenes razonables. No ganamos nada probando que somos más machos que el siguiente.
Pagina web de LIPA: http://www.lipa.pt/
Facebook: https://www.facebook.com/pages/F5J-Oporto-2013/196714300414986?ref=ts&fref=ts
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F5J en España 
Enhorabuena a ese equipo que tan bien nos deja en sus salidas.
Richard, me encanta el articulo, claro y concreto.
ENHORABUENA, con mayúsculas al podio. Muchas gracias Richard por un relato tan completo y apasionado. Suscribo al 100% tus comentarios sobre el uso del motor en una fórmula que usa el motor -si no lo tuviera otro gallo cantaría-, y sobre la penalización razonablemente punitiva sin necesidad de impedir que pueda seguir concursando ni condenarle a galeras aquien se vea abocado a usar el motor.
Saludos,
Francisco, otro que suscribe al 100% lo expresado por Richard y refrentado por ti sobre el rearranque, dado que nuestros campos de vuelo estan cada vez mas cercados por la civilizacion es imperativo que el rearranque sea, no solo permitido, sino obligatorio y el no hacerlo es temerario y no responde a ninguna logica.
Os felicito, allá donde van siempre se suben al cajón. Sobre la «polémica» mi opinión es en parte como la vuestra pero difiere en la penalización. Yo pienso que se puede rearrancar el motor en situaciones extremas (salvar el modelo u otro peligro) pero en caso de volver a arrancar el motor se debería descalificar al piloto. Nadie quiere romper su modelo y al menos yo, prefiero perder el concurso antes que romper el avión.
Tanto en F3K como en F3J y otras no hay motor y no tienen ese problema. 🙂
Un saludo.
pd: Nosotros en Mallorca volamos con Fai, y tenemos arboles por todo,turbulencias «por un tubo» y muchas rocas…vamos que la isla es una roca gigante.jjjej
Hola de nuevo,
Yo me apunto al comentario de Martí (Richard/Martí/Paco, nada de polémica, como deportistas y amigos, expresamos lo que sentimos). Si el reglamento dice ‘NO’ deberá ser ‘NO’, otra cosa es que ‘facilitemos’ la tarea a inexpertos/inseguros (en concursos que no sean ‘relevantes’, como está recogido en el ANEXO B). Si un ‘experto’ quiere esa posibilidad también puede suscribirla, pero … si la usa, deberá pagarla, se llevará el avión, pero no debe tener NINGUNA posibilidad de quedar clasificado bien, es que ni siquiera ‘regular’. La penalización de 1000 puntos que han puesto los practicantes de la especialidad en la liga FAM, me parece bien.
Otra opinión (el traductor de google hace maravillas, jejeje): http://www.electricsoaring.co.uk/f5jfaqs.html#Reasons_for_NOT_allowing_motor_re-starts
Curioso el enlace, recomiendan no exceder de los 4 m de envergadura sobre todo por seguridad y algún otro motivo algo peregrino, pero a la hora de recomendar el NO rearranque se les olvida la seguridad, es mas, es que rearrancar con 2,4 es hasta peligroso, vamos, que los que solo volamos electricos estamos en continuo peligro por poder ponerse en funcionamiento el motor en cualquier momento, jajaja, en fin, lo de que un rearranque no puede ser detectado parece que esta resuelto con las nuevas versiones de fireware, el resto de argumentos…….en fin, mucho logotipo FAI pero este enlace me merece el mismo respeto que lo que podamos decir aquí y en otros sitios, pero en cualquier caso es una opinión y sobre todo argumentacion tan personal como discutible
Gracias Richard por el excelente informe.
Sólo hay una omisión, no fué solamente Brian que utilizou el motor para el segundo tiempo, Paulo Guimarães también tuvo que utilizarlo quando su Pulsar entró en fuerte descendencia sobre los árboles y esa fué la única opción para salvar el modelo.
No se olviden, en esta cuestión de usar el motor en caso de emergencia, las cuestiones jurídicas de no poder evitar un accidente debido a una regla específica fórmula FAI cuando el modelo se podría, en la práctica, con el uso de su motor aterrizar con seguridad en el campo de vuelo. Espero que esto nunca va a suceder porque, al menos en Portugal, tanto el piloto como el club de organización sería responsable ante demandas judiciales por responsabilidad penal y civil.
Felicitaciones a los tres pilotos venidos de España, nos ha gustado mucho vuestra performance y simpatia.