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La Participación española en el Open F5J de Alemania. Por Richard W. Frederick

Este fin de semana 3 de nosotros fuimos al Open F5J de  Alemania y el último concurso del F5J  EuroTour  2013. El evento se celebró en el Club de Aeromodelismo de Weilheim  unos 50 km al sur de Munich.

Impresiones generales:

• Alemania es un paraíso para aeromodelistas y los aficionados del velero en particular. Había un tráfico de veleros de verdad casi permanente en el aire alrededor de Weilheim, y se veía modelos de todo tipo y hasta 6m de envergadura y más.

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• Los pilotos alemanes tienen mucho talento. Muchos vienen del mundo del F3J–algunos habían asistido al mundial de F3J en Sudáfrica–y otros de F5B y F3B. Se los veía aplicando su experiencia a tope.

• Algunos de los mejores pilotos F5J vinieron de otros países. Venían de países como Austria, Eslovenia, Eslovaquia, la República Checa, Polonia…

• … y había 3 tíos de España. Pedro había conducido más de 2,100 km desde Linares, y Angel y yo desde Madrid. Hay que ser un poco….

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• El equipo español se ha defendido con honor, pero no era suficiente. Por ejemplo, yo, después de 1 descarte tenia todos mis vuelos a +/- 09:54 segundos, 5 de mis 8 aterrizajes dentro de 1 metro y el resto dentro de 2. Mi altura media de corte alrededor de 120 metros. Eso me valió el 17° puesto. Angel voló un poco mejor (15°).

¿Por qué no lo hicimos mejor?

• Los que nos ganaron eran mejores pilotos. La clasificación es un reflejo bastante fiel de la calidad de los pilotos. No creo que los otros sabían volar mejor una térmica. Pero sabían mucho mejor donde encontrarla y como juzgar la fuerza de la térmica  para saber cuándo cortar.

• La ventaja local fue importantísima. Al igual que en el fútbol, hay una ventaja si juegas en tu campo. Iría más lejos.  La ventaja en F5J es mucho más grande que en el futbol (donde la ventaja es en gran parte psicológica).  Las condiciones térmicas y atmosféricas son radicalmente diferentes en Alemania que en España.

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• El aire húmedo y el sol del verano sostienen mucho mejor los veleros. La velocidad de caída de mi Pike Perfect bajo las mejores condiciones en España es de 1/3 m/s. En Alemania la velocidad de caída en aire muerto según los de allí es de 1/4 m/s y hasta menos. Para hacer los 10 minutos en aire muerto en España corto a un poco menos de 200 metros. En Alemania, mismo resultado cortando a 150.

• Los bosques desempeñan un papel primordial y sorprendente. Los pilotos cortaban a 35m y volaban a unos 5 a 10 metros encima de las copas de los árboles.  Los bosques almacenan calor permitiendo volar encima sin perder casi altura. Si aguantas suficiente, en algún momento suelta la burbuja, y la térmica sale como un corcho de una botella de champan y tú con ella. Este video lo demuestra de manera impresionante. http://www.youtube.com/watch?v=5-oOaLFoQGU.

Claro, hay que tener un par de….

• Los aterrizajes son mucho más fáciles allí. El suelo es de turba negra suave y esponjosa.  Andando hace rebotar visiblemente la tierra—como niños saltando en un colchón. Los pilotos entran con bastante altura con frenos a tope y al final lo clavan. Bingo. 50 puntos. Un concurso en España aterrizando así y rompes el morro bajo garantía.

• La psicología juega un papel fundamental. No íbamos mentalizados para ganar.  Optamos por una estrategia muy conservadora cortando alto con la esperanza que los otros iban a pinchar en algún momento.  Pues no. Lo que nos ha pillado de sorpresa es la facilidad que puedes volar a baja altura. Yo no sentía ningún estrés cortando alrededor a 100m. Todos mis vuelos pasaron con demasiada facilidad, y eso no es bueno. Debería haber tenido confianza en cortar más bajo y arriesgar más. Quizás soy demasiado viejo; creo que los jóvenes arriesgan mejor!

Discusión/polémica :

Los que me conocen saben que me gusta una buena discusión (basada en una reflexion seria y no solo en una opinión que sale de los cuillons).  Entonces, un tema nuevo, y uno antiguo:

• Los flyoffs bajo el  reglamento FAI están mal concebidos. Muchas veces los ganadores de un fly-off no tienen nada a ver con los que han volado mejor en los vuelos de calificación. En Angers, por ejemplo, el ganador casi no entra en el flyoff. Y, mirar la diferencia entre los fly-offs y las clasificaciones en Alemania: http://www.f5j.mfg-weilheim.de/f5j-Germanopen_2013_flyOff_Results.pdf y http://www.f5j.mfg-weilheim.de/f5j-Germanopen_2013_overall_Results.pdf.

Pero, el flyoff sigue teniendo sentido. La razón por tener un flyoff es sobre todo en concursos con muchos participantes porque puede pasar que no todos los pilotos se enfrentan durante las calificaciones.

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El reto es cómo hacer un resultado final más justo y estadísticamente relevante.  Daryl Perkins, uno de los míticos del F3J, opina que deberíamos sumar los vuelos de calificación a los del flyoff. Joe Wurts opina que siempre es mejor tener un resultado final basado en más vuelos que en menos. Entonces un flyoff de 2 vuelos no debe ser permitido.  Alex Wunschheim, el organizador del EuroTour, y muchos pilotos opinan igual.

• Hay un cambio de viento sobre el segundo arranque. Alex Wunscheim también tiene como objetivo permitir el segundo arranque. Comenta que más y más pilotos quieren el segundo arranque por cuestiones de seguridad y dinero.  Quizás los alemanes lo quieren por ser más peseteros. Quizás nosotros no lo queremos porque somos más del quijote y más esplendidos.  Los pilotos que participan al nivel más alto del EuroTour quieren en gran parte el segundo arranque.

No había ninguna situación de peligro porque el campo de Weilheim está muy alejado de cualquier carretera o pueblo. Pero, había 5 arborijazes con 4 aviones bastante tocados. Video del arborizaje con final feliz de Primoz Rizner, el ganador del  EuroTour:

Otros no tenían la misma suerte.

La última palabra:

Mucha gente se aproximaba a mí durante el concurso para comentar el amor que tienen a España. Algunos tienen contacto con nosotros por el trabajo. Otros me comentaban que habían tomado clases de español y casi todos han visitado nuestro país (con la térmica tímida y a veces flamenca).

Primoz Rizner se acercó para decirme que él y Nikolay Nikolov (dueño de NAN y el fabricante del Xplorer) quieran venir a competir en nuestra tierra. Por el momento, lo tengo hasta los cuillons de conducir. No sería fantástico que vengan ellos para demostrarnos su arte?  Ya he puesto los presidentes de algunos clubes en contacto con Wunschheim y espero que haya seguimiento.

Enlace a la página web del Club de Weilheim con los resultados: http://www.f5j.mfg-weilheim.de/index.php

Página del EuroTour F5J (todavía no actualizada con resultados finales): http://www.contest-modellsport.de/html/f_5_j.html

Saludos, Richard.

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Categorías:Concursos, F5J FAI
  1. Richard
    11 septiembre, 2013 en 9:02 am

    Ya tienen la página web del EuroTour actualizada…. y muchas fotos aquí: https://www.dropbox.com/sh/5zg19t97t2txp4k/kWValA_mGy

  2. Francisco Hernández
    11 septiembre, 2013 en 9:29 am

    IN-TE-RE-SAN-TÍSIMO el reportaje Richard. Muchas gracias por compartirlo y enhorabuena a los tres por hacer el valiente. Muy claras las explicaciones y muy evidentes las diferencias en las condiciones de vuelo.
    Sería estupendo ver por aquí a los centroeuropeos.
    Abrazos.

  3. 11 septiembre, 2013 en 9:50 am

    Muy buen reportaje Richard! Supongo que nos veremos en Linares

  4. 11 septiembre, 2013 en 11:18 am

    Interesantísimo reportaje, gracias por compartirlo.

  5. Marco A. Moreno
    11 septiembre, 2013 en 11:23 am

    Muchas gracias por el reportaje Richard, super interesante, claro y completo.
    Un saludo

  6. Juan Cifuentes
    11 septiembre, 2013 en 12:09 pm

    Muy interesante, tanto las reflexiones como las fotos. Y una duda: me parece que las tácticas de subida piden llevar el motor en un mando proporcional, ¿es así, o es más habitual llevarlo en un interruptor?

  7. Richard
    11 septiembre, 2013 en 1:40 pm

    @juan cifuentes. Motor en mando proporcional. Pero, también puede servir un interruptor con velocidades distintas.

  8. Rui Silva
    11 septiembre, 2013 en 3:50 pm

    Caro Richard,
    O teu artigo é inteligente e honesto. Melhor do que isto não é possível.
    Abraço do teu amigo,
    Rui Silva

  9. Juan Cifuentes
    11 septiembre, 2013 en 4:07 pm

    Richard :
    @juan cifuentes. Motor en mando proporcional. Pero, también puede servir un interruptor con velocidades distintas.

    Gracias. Voy a tener que cambiar algunas cosas…

  10. Richard
    12 septiembre, 2013 en 1:02 pm

    Adjunto un vídeo resumen del concurso de Ángel. Se ve que las instalaciones de los alemanes son excelentes: http://www.youtube.com/watch?v=pHh5Ln6pdms&feature=em-upload_owner

  11. 12 septiembre, 2013 en 1:54 pm

    Richard, muchas gracias por ese resumen del Campeonato Alemán. Explícitos comentarios.

    En cuanto al apartado “Discusión/polémica”, te comento lo que yo pienso (aunque ya lo hemos hablado más de una vez, jejeje) y sin ánimo de polémica, sino de enriquecimiento de pareceres/razones.

    Respecto a los Fly-Off… no creo que estén mal concebidos, de echo participamos (Medina, Ángel, Tu y yo) en su concepción. Otra cosa, es que unas vez puestos en marcha nos guste o no. En cuanto a que se debe sumar las puntuaciones de los vuelos clasificatorios y los del Fly-off, cada uno tiene una opinión, tu (y otros) eres partidario de que si, como en tiro (según Orviz). Yo soy partidario de que no, como en 100m lisos o pruebas de natación. ¿Porque?; tanto en el tiro como en otras pruebas donde se acumulan los puntos obtenidos a los de la final, las pruebas son INDIVIDUALES, no se compite contra otro/s sino contra uno mismo. En 100m lisos o natación (al igual que en F5J) se compiten en grupos y se seleccionan los mejores, que A UNA SOLA prueba se juegan el título. No soy partidario de dos vuelos de Fly-Off, pero en cuatro vuelos entre LOS MEJORES, SI se ve cual es el mejor de los mejores (y no me sirve lo de la suerte/fallo porque entonces NO hablamos del mejor).

    Respecto al rearranque (también participamos, como en todo el reglamento, en su puesta a punto)… Estoy totalmente de acuerdo en que NO pueda realizarse y en cuanto a que lo digan los alemanes, aparte de lo que comentas y siendo especialistas en F3B (veleros de llano), pienso que si se le va un velero es por su culpa (y porque puedes recuperarlo si le das motor). He practicado durante muchos años la F3B, y que recuerde NUNCA, ningún participante ha perdido un avión por irse ‘lejos’ a buscar una térmica (lo ha perdido porque no lo veía, porque lo ha confundido con otro, etc), pero siempre volábamos a distancia de poder volver al punto de toma. Si no se quiere perder un F5J … no se va uno fuera de los limites del modelo/piloto… seguro que no hay problema.

    De nuevo muchas gracias por esos comentario y… nos vemos en Linares, donde ya os ‘exprimiremos’ un poco más en cuanto a lo visto.

  12. Richard
    12 septiembre, 2013 en 4:09 pm

    Luis Manuel González :
    aunque ya lo hemos hablado más de una vez, jejeje) y sin ánimo de polémica, sino de enriquecimiento de pareceres/razones.

    Gracias LMG!

    Estaba esperando tu respuesta! Es verdad, ya hemos dialogado mucho. Tenemos la suerte de poder hablar, defender nuestras posiciones con fuerza, y quedar muy buenos amigos!

    También creo importante que mas gente piense en estos temas,en los argumentos por y contra, y que sepan lo que piensan los de otros países. Eso ha sido mi objetivo.

    Hasta pronto y un abrazo,

    Rich

  13. 12 septiembre, 2013 en 5:22 pm

    Queridos amigos, por supuesto sin ánimo de polemizar, pero por alusiones y por aquello de que “rectificar es de sabios”, quiero aportar mi granito de arena. Os comento mi opinión-experiencia después de haber asistido a casi medio centenar de pruebas en más de cuatro años desde que se concursa con “altímetros”.

    Fly-Off. Coincido exactamente con la opinión de Richard.

    Re-arranque: Habiendo también sido muchos años compañero de fatigas de Luis Manuel y practicante de F3B, me inclino claramente hacia la opinión de Richard, de muchos aficionados españoles y a la de los veleristas de otros países que menciona.

    Me explico con datos contrastados:

    En este tiempo he presenciado, al menos 20 episodios protagonizados por veleros que utilizaban FW “no re-arranque”. Estos aterrizaban descontroladamente lejos o muy lejos del campo, arboles, etc. Bastantes más, lo salvaban in extremis re-arrancando (gracias a Dios está tolerado en la mayoría de concursos). A su vez entre los primeros he visto un buen numero de roturas de menor o mayor consideración (4 destrozos el fin de semana pasado). En todos estos siniestros, si hubieran dispuesto de motor de emergencia se hubieran salvado del desastre. (En mi caso, siempre por error mío, he sufrido un par de problemas similares en F5J y F3B)
    Estoy de acuerdo que en la totalidad sor errores achacables al piloto. La pregunta es: ¿Una equivocación se debe pagar rompiendo un avión de 1500 €? Yo particularmente creo que un error te puede costar una manga, incluso un concurso. Pero añadir voluntariamente otra incógnita a algo que vuela y por lo tanto es propenso a estrellarse??…. Se que la incidencia es menor al 5% pero hasta la “pedrea”, a veces toca.

    Saludos y nos vemos pronto en Linares.

    Angel

  14. 12 septiembre, 2013 en 6:15 pm

    Richard:
    “También creo importante que mas gente piense en estos temas,en los argumentos por y contra, y que sepan lo que piensan los de otros países. Eso ha sido mi objetivo.”

    Totalmente de acuerdo Richard, esperemos que la información sirva para que cada uno pueda evaluar los pros y contras de cada opinión, la de los que piensas cómo tu expones y los (nacionales y extranjeros) que siguen pensando que está bien como está.

    Un abrazo

  15. 12 septiembre, 2013 en 7:09 pm

    Gran crónica y buena experiéncia. Lastima de la mala “suerte” o “estrategia” según comentas en la crónica.Esto del F5J es muy difícil…no dependes de ti, todo es relativo a con quién, a que altura y cuanto tiempo de vuelo. Que divertido, no? jejej
    El nivel en estas competiciones no es precisamente bajo sino todo lo contrario, en trnava volamos con campeones de europa de F3J junior y senior, gente que vuela mínimo una hora diaria y son pilotos oficiales. por ej. Marko Gala, Juraj Adamek, Rok Korber, etc… Varios de estos no participaron en Weilheim, que no acabo de entender el porqué de esta “guerra” entre Contest Tour e InterTour.
    Por otra parte, estuvimos hablando en Trnava de varias cosas, entre ellas se celebró una reunión para debatir el futuro de la normativa F5J y entre otras cosas se habló del re-start. Los alemanes lo quieren implantar por seguridad, gente y para su material….nosotros en la reunión comentamos nuestras opiniones y no se llegó a ningún punto en concreto. Mi opinión es que,NO quiero Re-Start y en caso de re-start, la manga puntua “0” y no debe ser descartable.

    Nos vemos en Linares.

    Suerte.

    Martí Crespí.

  16. juanramosreal
    12 septiembre, 2013 en 7:56 pm

    Estupendo reportaje Richard. Muchas gracias. Tienen mucha tradición los alemanes en aeromodelismo.
    Nos vemos en Linares.
    Saludos,
    Juan

  17. Richard
    12 septiembre, 2013 en 8:36 pm

    Martí Crespí :

    Mi opinión es que,NO quiero Re-Start y en caso de re-start, la manga puntua “0″ y no debe ser descartable.

    Gracias Martí por tu comentario. Lógica tu posición.

    Yo pienso como los alemanes. El hecho que voy a tener mas de 2,000 Euros allí flotando cuando termino mi nuevo Perfection puede haber influido mi manera de pensar! 🙂 Tampoco soy muy manitas. Si tengo que reparar un avión, siempre corro el riesgo de pegar mi oreja a mi culo en el proceso 😉

    Creo que una puntuación 0, como dices, para un re-arranque es completamente justificado. Sé que algunos piensan que no es suficiente, y he oído proposiciones de 100 puntos de penalización encima de la perdida del vuelo. También me parece razonable.

    Me puedes penalizar con lo que sea. Dos bofetadas también me valen!

    Nos vemos!

    Un abrazo,

    Rich

    • 13 septiembre, 2013 en 11:53 am

      Aunque no es más que una modesta opinión, pero coincido con Richard, veo positivo el rearranque y debe ser penalizado con ‘0’ puntos de un vuelo que no es descartable, así aseguras que no levantará cabeza en el concurso, pero se irá feliz a casa por no haber destrozado el velero o/y no haberlo clavado en la espalda de nadie.
      Saludos,

  18. 13 septiembre, 2013 en 1:50 pm

    Francisco Hernández :
    Aunque no es más que una modesta opinión, pero coincido con Richard, veo positivo el rearranque y debe ser penalizado con ’0′ puntos de un vuelo que no es descartable, así aseguras que no levantará cabeza en el concurso, pero se irá feliz a casa por no haber destrozado el velero o/y no haberlo clavado en la espalda de nadie.
    Saludos,

    Hola Paco, tu has mencionado un problema que puede ser peligroso… que lo clave en la espalda de alguien, pero CON MOTOR, si se permite el rearranque.
    Tuvimos una ‘casi confirmación de este peligro’ en un Campeonato de Extremadura; por poco, en vez de evitarse una rotura, tenemos un disgusto.
    Y vuelvo a comentar lo de que el re-arranque en campeonatos de promoción o de nivel inferior al Campeonato de España/Open Nacionales-Internacionales no lo veo mal (con su penalización, claro está) para el que quiera tener esa posibilidad.

    Un abrazo

  19. Fernando Rodriguez
    14 septiembre, 2013 en 6:36 pm

    Gracias por el reportaje Richard, es de agradecer que cuentes tu experiencia vivida en Alemania
    Ahora mi punto de vista sobre el re-arranque, no suelo entrar en los debates sobre estos temas ya que gracias a mi amigo Luis Manuel (bigotes) me siento representado con sus palabras y no es necesario que yo exprese mi opinión que ademas no tengo ni la mitad de experiencia que el, soy un simple novato. No veo necesario el re-arranque del motor y comento por que: No soy capaz de imaginarme muchas situaciones donde sea necesario, ¿que el modelo este lejos y a baja altura? y mi respuesta es ¿por que te vas tan lejos sabiendo que si no coges térmica no llegas? Otra, por que volando encima de esos arboles puede que gire mal y se me enrede en las ramas de los arboles (como experimento el piloto del concurso en Alemania) mi respuesta: yo cuando vuelo encima de los arboles suelo irme cuando no veo la posibilidad de hacer mas, ¡no es difícil no! Otra, que le podamos clavar el velero en la espalda a alguien ¿como? no lo se, yo la forma que veo que le puede pasar esto a alguien es por que no tengamos el control del velero (problemas de radio, servo quemado,……) por que si metes motor con problemas de radio me parece que no va a pasar nada…. y si se te quema un servo no veo lógico meter motor sin tener control del modelo es mas lo veo una locura hacer esto, yo metería frenos para intentar quitar velocidad y que no sea mas grave el accidente, me gustaría por favor que me dijerais mas posibles casos en que sea necesario el re-arranque, ya que siguiendo las normas en especial las de seguridad no lo veo necesario y por arriesgar el modelo ¿Somos conscientes de que vamos a competir por un Campeonato de España? creo que es necesario arriesgar el modelo ¿no? si lo que queremos es ser campeones digo yo.
    De verdad no veo necesario el re-arranque

    Saludos y nos vemos en Linares

  20. ancris
    15 septiembre, 2013 en 9:53 pm

    Hola Fernando y demas, ante tu pregunta: (me gustaría por favor que me dijerais mas posibles casos en que sea necesario el re-arranque) Te respondo con un ejemplo reciente de ayer mismo en el trofeo Iberico celebrado en Torres.
    Dos aviones chocan en el aire y a consecuencia de esto, caen enredados bastante altura, cuando se liberan estan francamente bajos para regresar a pista sin motor.
    Resultado:
    Con rearranque: Daños de la colisión
    Sin rearranque: Daños de la colisión + daños por estrellarse dosnde les pille. (cortijo, vias de tren, tejado de fabrica, etc…

    Saludos

    • Francisco Hernández
      16 septiembre, 2013 en 11:37 pm

      La mayoría de las veces no son circunstancias previsibles, he visto reventar modelos por no querer usar motor y he visto salvarlos al usar motor, casi en las mismas condiciones, en días de primavera u otoño con fuerte viento y fuertes descendencias y hermosas nubes lenticulares, al aterrizar o no llegando o pasándose, irse contra la valla de la linde del campo de vuelo, la de los caballos en el campo del Halcón o las famosas cercas de piedra de granito en Guadarrama, o en el campo-portaaviones del Xaloc, que recuerde a bote pronto. Eso de dejarlo caer a ciegas fuera del campo visual, en vez de dar motor para salvarlo, a mi me cuesta entenderlo, aunque respeto los puntos de vista contrarios, algunos de veleristas que me sacan muuuuuchas horas de vuelo.
      Saludos.

  21. 16 septiembre, 2013 en 2:02 pm

    ancris :
    … …
    Resultado:
    Con rearranque: Daños de la colisión
    Sin rearranque: Daños de la colisión + daños por estrellarse dosnde les pille. (cortijo, vias de tren, tejado de fabrica, etc…
    Saludos

    Hola Angel, puede con el rearranque también se sufran más daños que sin él no habrían pasado, ya que si lo dañado era el fuse, fíjate que al arrancar el motor se separa del avión, alas totalmente descontroladas para un lado, y un misil (motor y resto de fuse) para otro, además, con las pilas, que pueden incendiarse porque quedaran dañadas por el golpe y le pedimos un esfuerzo al arrancar el motor.

    Saludos

  22. Fran
    16 septiembre, 2013 en 11:13 pm

    Sinceramente que aburrido este debate rearranque SI / rearranque No, partiendo de que yo soy partidario al 100%, principalmente por seguridad y por que la “cosita ta mu mal” y jugarme un avión por un purismo malentendido, pues como que paso, y de hecho ya no concurso que para lo que nos jugamos me parecen excesivos estos formalismos, pero bueno, a lo que iba, la parte en contra continuamente argumenta, y creo que con mas que suficiente base y coherencia, y así lo corrobora la mayoría de participantes en concursos solventes e internacionales, nos guste o no, queramos patalear o no, pero es así, creo que con la argumentación que usan y con la premisa siempre de penalizar fuertemente al que use este medio de seguridad en un concurso, estaría mas que justificado su uso y ya veremos si con el tiempo no se acaba modificando las normas a nivel internacional, lo que no entiendo es la argumentación de los que están a favor, postura tan licita como la contraria, pero los argumentos son de papel de fumar, que si “quien te dice que no habría sido peor el accidente con motor” que si siempre dando vueltas que en F3B no hay motor y no pasa nada, si ya, en cualquier caso con esa premisa, que se quiten las barras anti vuelco en los coches de Rallies, que eso es una moñada de los modernos y nunca ha “pasao na”, que es eso de que se pueda sacar el volante en los F1, cinturones de seguridad, protectores para el cuello, pajita pa beber, ahora las sillitas de los bebes que siempre han ido los niños sueltos, fumando al volante, como los hombres, y que me decis de estos julais del paracaidismo, que si paracaídas de emergencia, amos anda, con uno y a pelo, como los tios de antes, si fala, pues te jo….s, con dos coj…….s, jajaja, en serio, no es argumentación, y yo puedo asegurar que si he salvado mi avión varias veces con motor, incluso de dar a la gente en el campo, por eso, que seré mu malo, no lo niego, soy consciente que en un concurso me podría pasar lo mismo asin que como esto es un deporte de tíos machos y con billetera abultada sin miedo a vaciar la hucha, pues espero que lo sigáis disfrutando, espero que nunca pase nada y tengamos que decir, “si se hubiera podido dar motor”, que igual puede surgir algo grave por otras circunstancias, pero en los tiempos que corren ignorar una medida de seguridad así por motivos tan peregrinos me parece incluso una irresponsabilidad, el que practiques un deporte de relativo riesgo no quita que se intente imponer cuantas mayores medidas de seguridad mejor.

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