F5J en España

Comentarios técnicos de Sotir Lazarkov el 15 mayo 2022 en Escalona del Prado sobre ajuste y vuelo de un F5J

• Posición del centro de gravedad. El centro de gravedad se localiza con dos pruebas de vuelo (no hace el deep test):
  • 1ª.- Con aire en calma, vuelo recto y nivelado, el modelo debe mantener la línea. Si hace caballitos hay que adelantar el cdg.
  • 2ª.- Con aire en calma, comprobar que el modelo gira coordinadamente, que obedece bien en los giros.

Independientemente de lo anterior, en su modelo tiene la posibilidad de mover la batería unos 3cm, usa la posición más adelantada cuando considera que hay aire turbulento y la posición más retrasada para viento en calma. (Su batería es 4S de 650 mAh).

• Mezcla profundidad/curvatura (snap flap). Cuando mueve estabilizador para morro arriba los flaps y alerones bajan (en su Xplorer big flap) unos 6 mm. Si la cuerda de los flaps y alerones es mas pequeña, el desplazamiento debe ser menor. La razón es que al aumentar la curvatura el ala entrará en pérdida a una velocidad más baja, por lo que con snap flap podemos hacer giros a menor velocidad y con menor riesgo de entrada en pérdida.

• Mezcla alerones/flaps. No usa esa mezcla, no le parece adecuada, aunque haya pilotos que si la usen.

• Mezcla alerones/timón. En vuelo no usa esa mezcla. Los giros deben coordinarse utilizando independientemente los alerones y el timón. No iniciar los giros con dirección. La dirección genera más resistencia que los alerones para el mismo resultado. Normalmente inicia los giros con alerones y continúa con dirección, para que el giro sea coordinado mueve el timón ligeramente para que el modelo siga en la dirección del giro, independientemente mueve los alerones (en un sentido o en otro) para ajustar el ángulo de inclinación del modelo. El ángulo de inclinación depende de lo estrecha que sea la ascendencia.

Sin embargo, en el “modo aterrizaje” sí mezcla alerones/timón para conseguir un extra de maniobrabilidad.

• Diferencial de alerones. Sí usa diferencial, no hay una regla para calcular el porcentaje. La prueba que hace es: vuelo recto y nivelado mueve la palanca hacia un lado, si se produce guiñada adversa será necesario disminuir el recorrido del alerón que baja. El alerón que sube nunca debe superar un desplazamiento máximo (aproximadamente 30º en su modelo), un desplazamiento excesivo genera demasiada resistencia sin aumentar el control.

• Giros en térmicas estrechas. Deben hacerse con velocidad, con el morro ligeramente hacia abajo con el fin de mantener la velocidad. Para conseguir morro abajo aplicar dirección en la cantidad adecuada según radio de giro deseado. La velocidad nos aporta maniobrabilidad (aunque disminuye el rendimiento) para que podamos colocar el modelo en el núcleo de la ascendencia. Si en térmicas estrechas pretendemos volar despacio, solo conseguiremos una pérdida de control, de maniobrabilidad, que la térmica expulse el modelo de la zona ascendente. Esto es muy importante en térmicas estrechas a baja altura (normalmente las térmicas estrechas están a baja altura), si movemos el modelo con lentitud, perdemos maniobrabilidad, control, y perdemos la ascendencia; como resultado caemos al suelo.

• Movimiento alerones en configuración “butterfly”. Los alerones pueden subir un poco, pero solo un poco, tal vez unos 10 grados. Con ello se consigue cierta pérdida de sustentación, pero se mantiene la maniobrabilidad. Subir demasiado los alerones disminuye su efectividad.

• Compensación frenos/estabilizador. El movimiento del estabilizador debe programarse de forma que al sacar frenos el modelo mantenga la actitud, ni morro arriba ni morro abajo. Esta compensación no es lineal, debe probarse y ajustarse mediante ensayos de vuelo. Las emisoras permiten programar el recorrido del servo ajustando una curva con varios puntos, hay que dedicarle tiempo para obtener esos puntos de ajuste.

• Secuencia de aterrizaje. Su método consiste en sobrevolar el pasillo de seguridad cuando falten unos 30 segundos para finalizar el tiempo de trabajo, en dirección al punto de aterrizaje (con unos 30 metros de altura), a los 20 segundos hacer giro para apuntar al punto de aterrizaje. Una vez que se está apuntando el centro de la diana, y sin perder velocidad, dosificar frenos y profundidad acercándose al punto de aterrizaje y sólo al final utilizar frenos para disminuir la velocidad. La velocidad es importante para mantener el control. En caso de necesitar perder altura, frenos fuera y picado casi vertical, recuperar la horizontalidad y, manteniendo solo un instante mas los frenos, el velero pierde la energía necesaria para acercarse a diana con la velocidad necesaria para ser maniobrable, no dejar el velero sin velocidad, la pérdida de velocidad es pérdida de control. Primero se practica esta secuencia sin tener en cuenta el tiempo que falta para aterrizar, para después completar el entrenamiento con la cuenta atrás.

• En condiciones de calma. Girar solo con alerones aplicando mínimo de mando. Sin ascendencia no vale la pena girar mucho. Dejar volar el modelo solo. Calcular la altura de salida necesaria para hacer el tiempo y añadir unos 10/20 metros para asegurar.

Resumen elaborado por Miquel Baldi y Juan Ramos.