F5J en España

En la primera reseña de este Campeonato omitimos casi toda la parte técnica del mismo, en esta se dirá algo más. Como verificación de los modelos se procedió por parte de la Directora del Concurso, Leticia Cobos, al pesado de los mismo y a la comprobación de que no excedían la envergadura máxima (limitada en el reglamento a 1500 mm). La pesada fue mas técnica, se hizo con un GliderCG dada su facilidad de uso; la comprobación de la envergadura fue un poco más rústica… se marcaron los límites en una de las mesas metálicas y se comprobaba que los extremos del ala, en invertido, entraban entre los límites (no era muy científica la forma pero tela de eficiente y rápida jejeje)

Los resultados de las pesadas y medida

El resto de la información facilitada por los pilotos con anterioridad a la celebración de la prueba y con los modelos en periodo de ‘terminación’ y puesta a punto

Como sabemos, o dice el reglamento, la carga alar del modelo no puede ser inferior a los 12g/dm2 pero se está hablando de la posibilidad de que si lo sea, en algún país no se ha puesto pega a que participe algún modelo con menos carga alar. Y hablando de cambios o posibles cambios en el reglamento, en Sevilla sólo se hicieron tres excepciones al mismo como reglas locales («Local Rules» para los entusiastas de los anglicismos). Dos de ellas relacionadas con el ‘Área del Piloto’, definida en el Reglamento como la superficie de un hexágono de cinco metros de lado que el piloto debe usar para los despegues y tomas, no permitiéndose el despegue fuera de ella y penalizándose (-10 puntos) la toma fuera de ella, el motivo era la complejidad o mas bien el trabajo adicional para la organización en su montaje y, sobre todo, el embrollo que supondría el cambio de dirección de la línea de vuelo si el viento cambiaba de dirección, cosa fácil (y que pasaría realmente a lo largo del concurso); se tomó la opción de definir una «Zona de Pilotos» delimitada por dos cintas en el suelo separada entre sí unos 70m y colocadas a todo lo ancho de la pista dando la libertad de colocación a los pilotos siempre y cuando no se estorbasen entre ellos.

Hubo un fallo el primer día respecto a esto de la Zona de Pilotos, ni los pilotos ni la organización recordaron que aterrizar fuera de la Zona definida era punible (-10) y se dio por olvidado si alguno lo hizo sin posibilidad de reclamación por ninguna de las partes. Y la verdad es que tuvo una incidencia mínima dada la gran superficie disponible. Lo que si se requería de los pilotos era la vuelta al sitio elegido ( o muy cercano) para cada despegue que se hiciera dentro de la misma tarea, sitio que era marcado antes del inicio de cada una de ellas por el propio piloto.

Se había definido, por seguridad, una «Zona de Exclusión» (en rojo en la vista general de las instalaciones como Zona de Seguridad) prohibiéndose su sobrevuelo a menos de tres metros no habiendo incidencia al respecto; si la hubo en cambio por salida del modelo del «Campo de Vuelo» y una de ellas conllevó la rotura del modelo en varias partes… la penalización era un CERO en la tarea en la que sucediera.

La reunión inicial de pilotos fue bastante rápida y sin ninguna complicación, alguna duda resuelta sobre la marcha y seguidamente a prepararse para los vuelos. La tercera ‘regla local’ estaba relacionada con la parada del crono a la finalización (o interrupción) del vuelo. El reglamento dice que «el cronometro se parará cuando el modelo se detiene en el suelo…«, salvo en 50g en el resto de modalidades se para el crono cuando el avión toca el suelo (o cualquier elemento a él fijado) por primera vez, por ello se instruyó a los cronometradores en que la parada del cronometro se realizara justo en el primer contacto, sin esperar a la parada del modelo, momento que puede ser mas difícil de concretar. La parada (del crono) con la señal de final de tiempo de trabajo no se modificaría lógicamente, ni que el modelo no podría agarrarse por el piloto para la toma antes de su parada completa, especificando que… en el suelo.

Gracias a Leticia tenemos bastantes fotos y algún que otro video, como ejemplo:
https://www.facebook.com/100007921217569/videos/258309556181379

Una cosilla que se estableció en la reunión (briefing) de pilotos (y cronometradores) antes del inicio de los vuelos oficiales fue que el re-arranque involuntario del motor en el momento de la aproximación para la toma sería penalizado con 100 puntos el vuelo, el porqué… Dado que las tareas pueden conllevar mas de un despegue en ella, el altímetro está preparado para ‘rearmarse’ al bajar de la cota de ocho metros (por cierto, otro motivo más para que los pilotos, obligatoriamente, conecten el altímetro al nivel del suelo) por lo que podría accidentalmente accionarse el mando de motor. Quedó claro que si el arranque del motor era para traerse el avión a la Zona de Pilotos o lo mas cerca posible del Campo de Vuelo la penalización sería la que marca el reglamento… Cero en la prueba/tarea/manga.

En esta ocasión ‘la Secretaria’ no sería autónoma como en las pruebas de F5J ó 50g. Además de usar GliderScore para las puntuaciones lo usaríamos para controlar los tiempos en las tareas a realizar por lo pilotos (denominamos ‘Secretaria’ al sistema de sonido/cronometro)

Sin ningún problema a excepción del comentado en la anterior reseña de la entrada en ‘suspensión’ del ordenador; además, como permite la inclusión de grabaciones para adaptar el idioma al sitio de uso, en algunos momentos parecía que la locución estaba realizada en ‘llanito’ (por la mezcla de inglés y español).

Para cronometrar, habida cuenta que en algunas de las tareas se realizaban múltiples vuelos y el piloto intenta perder el mínimo tiempo posible entre una toma y el siguiente despegue, la organización buscaría una app ‘multicrono’ (Multi Cronómetro y Temporizador) que pese a sus posibles inconvenientes resolvió el problema. La mejor forma es con un par de cronos, como mínimo, de los de siempre, pero requeriría una cierta experiencia o hábito en cronometrar y, sobre todo un conocimiento mucho más profundo del reglamento de F5K y de las diferentes tareas. Los inconvenientes que planteaba el uso del móvil son por todos conocidos, el oscurecimiento de la pantalla, la entrada de una llamada, mensaje, aviso, etc. posible en el momento más inoportuno (Ley de Murphy) y como podía pasar los cronometradores se sacrificaron un poco mas y pusieron los aparatos en modo avión, no agradeceré suficientemente el que se prestaran a esa labor … , iba a poner ‘ingrata’ pero lo dejaremos en ‘pesada’ 😉 .

Los únicos que tenían permitida la retirada de la mascarilla eran los pilotos y en los momentos en los que realizaban sus tareas (o vuelos) y aunque en algún momento tb se la retiraría algún otro personal, siempre (a excepción de la comida) se mantuvieron las distancias de seguridad, pese a estar al aire libre.

Y hablando de cronos hemos detectado algún ‘problemilla’ cuando se intenta aplicar el reglamento e interviene el sentido común… un recordatorio de las cinco posible pruebas en la especialidad:

En las Tareas A, D y E, el propio reglamento dice que el máximo tiempo puntuable son 9 minutos y 59 segundos dentro de un tiempo de trabajo de 10 minutos, lógico por otra parte habida cuenta que en ninguna de ellas se pueden conseguir todos los objetivos propuestos o los 10 minutos en el póker (D).

La tarea B es la única en la que claramente se vislumbra que puede conseguirse el objetivo propuesto, 5 minutos en un tiempo de trabajo de 7 minutos, aún así especifica que el tiempo máximo de vuelo medido (puntuable) es de 5 (cinco) minutos. A Toni Mateu sólo se le anotarían 5:00 como tiempo conseguido (GliderScore está preparada para detectar errores al introducir datos).

La tarea C (Todos arriba, 4minutos máximo en 3 vuelos por ronda) genera una incongruencia que no soluciona el reglamento. Después del tiempo de preparación de cinco minutos comienza el primer vuelo de cuatro (4) minutos y no sería la anotación de la foto la única que excedería esos cuatro minutos, alguna veces dar información al piloto de tiempo y parar el crono no son compatibles y pueden ocurrir excesos en la medida, porque el piloto, con la finalidad de hacer el máximo tiempo posible, procurará aterrizar inmediatamente después del sonido de terminación. Como no existe redondeo con las centésimas/milésimas, y me parece estupendo porque evita suspicacias y errores, es imposible que en un tiempo de trabajo de 4 minutos se puedan cronometrar 4 minutos, por muy ‘superpiloto’ y ‘supercrono’ que sean los intervinientes; al no poder salir antes del sonido de arranque y suponiendo que aterrizara después de escuchado el de terminación el crono marcaria 3:59,999 (tres minutos cincuenta y nueve segundos y novecientas noventa y nueve milésimas -exagerando un poco-) y al no existir redondeo la anotación del tiempo sería 3:59 (tres minutos cincuenta y nueve segundos); es lo que ocurre en el F5J, el máximo tiempo puntuable es 9:59 en los 10 de trabajo. Sería fácil añadir en el reglamento, como en las tareas A, D y E el máximo tiempo puntuable (3:59 en cada vuelo), no complicaría ni reglamento ni cronometro ni a los organizadores siendo fácil de implementar en GliderScore sin demasiadas complicaciones.

Ufff… la de hoy ha sido un poco mas rollo… espero no haber aburrido mucho al personal 😉

Aún quedan cosas interesantes, y curiosas, que contar … CONTINUARÁ …