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DragonFly de Valenta (PARTE II). Por Francisco Hernandez

clip_image002Paco es una persona generosa, muy generosa. Y además es muy didáctico en sus explicaciones. Todo eso lo ha combinado en la segunda parte de su artículo. Aquí recoge sus impresiones sobre su nuevo velero que no requiere de hacer un desembolso enorme para tener un modelo competitivo y dócil. Os dejo con su crónica:

Como lo prometido es deuda, me presento de nuevo ante vosotros para relatar la segunda parte del artículo sobre el velero Dragonfly de Valenta Models. Como recordaréis, se trata de un motovelero de fuselaje de fibra de 1,54 m. de largo y alas de construcción tradicional de balsa de 3,45 m. de envergadura, tiene un perfil alar SD 7037, y el HN 273 en el elevador. Un modelo especialmente indicado para el vuelo térmico, aunque los materiales de construcción no sean tan sofisticados como otros veleros de la especialidad, lo cual tiene la ventaja del precio y las desventajas que se derivan de una menor calidad, como pasaré también a comentar.

Lo primero que quería mostrar son las cifras de las pruebas de tracción y consumo en el suelo. La motorización es china, tenía hasta cuatro alternativas en el taller pero no sabía cuál iría mejor, los cuatro motores son: Turnigy SK 3536, 910rpm/v, 310W, 3-4 Lipos; Turnigy SK 3542, 1000rpm/v, 605W, 3-4 Lipos; Turnigy C 3548, 800rpm/v, 2-5 Lipos; Turnigy C 3542, 1450rpm/v. Si estáis familiarizados con la gama Turnigy la serie SK son los de carcasa negra y la serie C carcasa plateada y cabezales dorados.

Buscando acertar, no hay como tener el teléfono del que sabe (como suele insistir Alberto Abad), así que le estuve calentando la cabeza al bueno de Jorge Pérez, quien me aconsejó un Feigao 380 con reductora (anda que no sabe ná…) o en su defecto, de los cuatro que le propuse el Turnigy C 3548, 800rpm/v, 2-5 Lipos, con la idea de poder ponerle una pala grande.

El regulador iba a ser al menos de 60 Amp con BEC, ya que no hay espacio para grandes florituras electrónicas.

Las baterías -más de lo mismo- tiro de las que tengo en casa en mejor estado, son Flightmax y Rhino de 3S, 4S y 5S

En cuanto a las palas, de nuevo eché mano de lo que tenía en casa: una 15*8 y una 18*11 fue lo más grande que encontré. Aquí si advierto que compensa invertir en palas de carbono Graupner o Aeronaut o cualquier marca de sólida trayectoria, a riesgo de accidente si ponéis una pala china de plástico con motorizaciones de la potencia que estamos manejando, dicho queda.

clip_image004Las pruebas en estática han sido las siguientes:

Pala Aeronaut Cam Carbon 15*8

Batería: LiPo 3s 3.000mAh 20-30C

½ gas: 8,8 Amp

Tope gas: 29 Amp

Batería: LiPo 3s 1.550mAh 30C

½ gas: 11 Amp

Tope gas: 30 Amp

Batería: LiPo 4s 1.550mAh 25C

½ gas: 10 Amp

Tope gas: 42 Amp

Batería: LiPo 5s 2.200mAh 40C

½ gas: 20 Amp

Tope gas: 53 Amp

Pala Aeronaut Cam Carbon 18*11

Batería: LiPo 3s 1.550mAh 30C

½ gas: 9 Amp

Tope gas: 39 Amp

Batería: LiPo 3s 3.000mAh 20-30C

Tope gas: 52 Amp

Batería: LiPo 4s 1.550mAh 25C

½ gas: 14 Amp

Tope gas: 53 Amp

Hechas las pruebas, ahora tocaba pisar la arena de la plaza y encaminarse a hacer el estreno. Para poder contar con un cualificado fotógrafo le pedí colaboración a Javier Iglesias, quien siempre dispuesto a echar una mano me ofreció hacer el estreno en el campo de su Club y el reportaje fotográfico (muchas gracias Javier).

Tuve que programar la emisora “a tientas”, ya que vuelvo a insistir en lo deplorable de unas instrucciones que no están a la altura del modelo, echando mano a la experiencia apliqué unos diferenciales de alerones razonables para evitar brusquedades en vuelo y el butterfly (flaps abajo, alerones subidos y profundidad levemente a ‘picar’) para frenar a un bicho al que es fácil imaginarse cómo debe tragar metros de pista en planeo ya que para eso ha sido diseñado.

Como el miedo es gratis, iba con un par de dosis de canguelo de más, así que le puse las palas grandes 18*11 de máxima tracción (¡como si se fuera a desplomar al suelo al salir de la mano!). Debido al poco espacio en cabina no le pude meter las baterías de 4S, ya que el regulador de 60 con BEC es gordito, así que le metí la 3S más grande que tengo.

Primer golpe en la frente: se me va del centro de gravedad (cg) más atrasado previsto por el fabricante, y no delicadamente sino que se me cae hacia atrás con descaro. Y ya es mala pata que para un parámetro que el fabricante se digna a comunicar no sea capaz de cumplirlo. Al no poder meterle batería más gorda eché mano de plomo que pegué en la parte curva del interior del fuselaje logrando alcanzar el cg más retrasado previsto.

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Con estas preocupaciones la dosis de canguelo aumentó a casi sobre-dosis, pero tuve la suerte de que Juan Ramos se acercó a ver el modelo y se ofreció para lanzarlo al aire, ya que Javier estaba con las fotos. Fue Juan el que me dijo que no me preocupara demasiado porque la flecha que presenta el ala suele pedir un centro de gravedad más atrasado.

Aunque algunos veleristas recomiendan hacer una prueba de planeo antes de lanzarlo al aire, de común acuerdo desistimos de hacer la prueba, ya que el velero pesa demasiado y si no le imprimes fuerza suficiente al lanzamiento lo puedes romper. Por cierto, el peso, midiéndolo antes de salir nos daba 2.200 gr. con la configuración mencionada más arriba y el dichoso plomo de centrado, bastante lejos del 1,7-1,8 de los Pulsar, las cosas como son. Y el consumo 52 Amp, excesivo para concurso pero ahora se trataba de ponerlo en vuelo con las máximas garantías posibles.

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Comprobado el centrado de las superficies de mando y hecha la prueba de alcance de la radio ya no quedaban más excusas. Juan se ofreció a lanzarlo, y con su pericia acostumbrada y gracias a las fotos de Javier, os puedo decir que la experiencia es de auténtico subidón: cuando ves ascender el velerazo como si fuera por raíles, mucho más tranquilo y estable de lo que hubieras imaginado. Cuando llegó a una altura segura corté motor, aquí tuve que trimar profundidad porque buscaba el suelo y a los dos giros tuve que corregir alerones, como consecuencia del reviramiento de la balsa de las superficies móviles de una de las semialas (las limitaciones de la calidad de los materiales).

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Pero una vez estabilizado el velero es verdaderamente majestuoso y a pesar de las fotos es difícil transmitir las sensaciones de ver volar de esa manera tantas horas de trabajo, incluso piensas que el velero vale lo que cuesta. Juan me recomendó comprobar el centro de gravedad con la prueba del picado a 45º y a pesar de que iba retrasado de cg, el ‘Dragon’ recupera la trayectoria con bastante normalidad. Apliqué ‘butterfly” y es como si metiera frenos, pero sin el más mínimo cabeceo: asombroso. Tras varias pasadas en las que nos dimos cuenta de que incluso silba, encaré al viento dominante -suave e ideal para un estreno- y le dí a los frenos, la sensación era que se quedó parado en el aire, pero ni venía ni caía, así que di otro giro amplio para perder más altura, volví a aplicar el butterfly y lentamente comenzó la bajada en plan ascensor, momento de especial disfrute para un novato en veleros de esta envergadura como yo, que hasta ese preciso instante no sabía lo que era volar un velero de 3,5m.; hizo un planeo señorial, acercándose poco a poco (ahora a corta distancia caes en la cuenta de las dimensiones del bicho) hasta posarse suavemente sobre el pastizal. ¡¡¡Buffffff!!! que gozada y ¿que me pasa en las rodillas que me tiemblan como flanes?…

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Como conclusión, una deliciosa experiencia, totalmente recomendable. Mi gratitud especial a Juan Ramos y a Javier Iglesias por la ayuda prestada el día del estreno, y porque estas cosas son para compartirlas. Y el convencimiento de que -Dios mediante- voy a disfrutar mucho volando este gran velero. También soy consciente de que ahora toca hacer pruebas con la electrónica si quiero convertirlo en un velero competitivo la próxima temporada en F5J, buscando la optimización máxima, además de probar distintas configuraciones con la emisora. Por supuesto: se aceptan sugerencias.

Saludos cordiales y buenos vuelos.

Francisco Hernández.

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Categorías:Modelos
  1. 20 septiembre, 2010 en 10:40 pm

    Jo. Paquito.Te veo en la Senda de los Triunfadores. Muy amena y divertida de leer la crónica del estreno. Ese avión promete y el piloto ya es una realidad.
    El domingo nos vemos. Yo salgo para Madrid el viernes. Así que hasta pronto y un abrazo-

  2. Francisco Hernández
    22 septiembre, 2010 en 12:26 am

    Gracias Manolo por tus comentarios.
    Espero que vuelvas en plena forma, que con tanta competición por delante vamos a tener más compromisos que la Piquer.
    Buen viaje y nos vemos el domingo.

  3. Fernando Gordon
    23 septiembre, 2010 en 12:49 pm

    Muy interesante y útil… ¿Podéis explicar en que consiste la “prueba de los 45 grados”.

  4. Francisco Hernández
    23 septiembre, 2010 en 6:35 pm

    Hola Fernando,
    aunque el que debería de explicarlo es el maestro Ramos, que es quien me lo explicó a mí, puedo decirte que se trata de comprobar si el centro de gravedad está en su sitio o no; se realiza un picado a 45º para luego soltar el stik de la radio y ver las reacciones del avión, que tiene que recuperar la horizontalidad. Si tiende a seguir bajando es que lo lleva adelantado y si se cuelga o encabrita atrasado. Esto es lo que me pareció entender de las palabras de Juan Ramos.
    Un saludo y nos vemos el domingo desafiando a las encinas.

  1. 20 septiembre, 2010 en 1:07 am

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