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Open Primavera Club RC Sevilla F5J 200m por Luis Manuel Gonzalez
Luis Manuel nos envía una breve pero jugosa crónica sobre su primer concurso F5J 200m. El primero que realizan en el Club RC Sevilla pero que seguro no será el último. Las condiciones meteorológicas no fueron muy buenas y costaba “dominar” el modelo. Los vuelos muy cortos por este motivo. Solamente 4 de ellos llegaron a los 10 minutos.
“Sábado por la tarde en Sevilla, casi a "cuarenta de mayo", la temperatura … mas alta que el límite de salida de los veleros. De los doce inscritos nos fallaron cinco, una gran pena en estos momentos de expansión de la fórmula.
Siete competidores, de ellos, 3 enfrentandose a la prueba con modelos de F5J – Formula Nacional (Pedro, Luis y Joan), Jose Enrique con un modelo experimental (que bautizamos como "Botello"), Jorge con un comercial de ‘Topmodel’, un pelin pesado, pero que dió guerra. Antonio, con otro comercial (‘Pulsar 3600’) viene fuerte a la fórmula y Jose A. con uno de fabricación propia para la fórmula no tuvo su mejor dia. Pedro nos dió una clase de como encontrar y seguir una térmica dificil.
Hicimos cuatro mangas y se descartó la peor.
De todas formas, el dia no era el mas de agradecer para con esta fórmula, temperatura elevada, viento fuerte (15<>20KM con rachas superiores).
La clasificación:
| Clsf. | Nombre | Resultado FINAL |
| 1 | PEDRO MILLAN | 2877,6 |
| 2 | ANTONIO PEREIRA | 2565,5 |
| 3 | JORGUE PEREZ | 2268,6 |
| 4 | LUIS MANUEL GONZALEZ | 2109,4 |
| 5 | JOSE E. PALACIOS | 2009,9 |
| 6 | JOSE A. ORVIZ | 2008,5 |
| 7 | JOAN PEREZ | 1765,0 |
Saludos, Luis Manuel”
Campeonato de España de F5J “Nacional” en Bollullos de la Mitación (Sevilla) por Luis Manuel Gonzalez
Queridos amigos en esta ocasión contamos con la narración de lujo del actual Campeón de España de la especialidad. Por las clasificaciones y las fotos vereis que son modelos espectaculares por diseño y construcción. Sin olvidar que Miquel Baldí y Joan Perez vienen del podio del concurso celebrado en Cataluña hace unas semanas. Mucho nivel en el concurso. Gracias Luis Manuel por tu información y comentarios.
“Un Campeonato de España ‘caluroso’, de temperatura, cordialidad y competencia, con muchos nervios y, sin ser surpersticiosos, con la intervención de la suerte/desgracia en ocasiones. Una inscripción bastante respetable … 23 deportistas, de distintas autonomias (Asturias, Cataluña, Valencia y Andalucia). Ausencias relevantes y sentidas.
Temperaturas desde 17 a casi 30º a lo largo de concurso y vientos desde 7 hasta 15 Km/h. Un dia extraño en cuanto a meteorologia, dificil de volar, ‘las manos’ no dejaron de trabajar un sólo momento. Sorpresas en las clasificaciones. Materiales increibles. Es una especialidad de aeromodelismo para aeromodelistas.
El podio: Luis M González (1), Pedro J. Pérez Rubio (2) y Miquel Baldí Coll (3).
La clasificación completa aquí: 
Saludos Luis M.”
Los resultados del X5J extreme
Ya han llegado los resultados. Para ser novatos no se hizo nada mal:
Enhorabuena Julio.
X5J Unlimited and EL
1. 1814 Forest Flyer (EL)
2. 1795EL Kenny Sharp
3. 1764 Dingo II
4. 1734 Julio Contreras 1.734
5. 1716 Eric Soar
6. 1689 tone
7. 1651 Nick Sharp
8. 1621 Eduardo Del villar 1.621
9. 1542 Paco Hernandez 1.542
10. 1536 Javier Iglesias 1.536
11. 1433 Sergio Martinez 1.433
12. 1413 Aristides Fernandez1.413
13. 1388 Ramon Rizo 1.388
14. 1226 Fernando Gordon 1.226
X5J America and EL
1. 1752EL Rburson
De paso también un video desde mi modelo:
Saludos, Javier.
Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds
Queridos amigos, hoy D. Juan Ramos nos trae su segundo artículo de divulgación técnica. Os aconsejo que leais con detenimiento. Aprendereis mucho con sus crónicas. Entre otras cosas descubrireis la aplicación del refrán “Burro Grande …” al aeromodelismo. Gracias Juan.
Número de Reynolds
No siempre se ha conocido el efecto que la densidad y la viscosidad del aire tiene sobre el comportamiento de los cuerpos en el aire. No son similares las fuerzas que actúan sobre las alas de un modelo de 2 metros de envergadura que las que actúan sobre las alas de un velero de 18 metros de envergadura.
Osborne Reynolds descubrió y enunció, allá por el año 1883 que este factor de escala podía cuantificarse mediante una ecuación, desde entonces creo que se dice aquello de “burro grande ande o no ande”. El número de Reynolds.
Esta ecuación es:
Siendo : ρ densidad del aire = 0,125 kg. s2/m4
μ viscosidad del aire = 1,82·10-6 Kg s/m2
v velocidad del aire en m/s
L longitud característica en metros (en nuestro caso la cuerda del ala)
A nuestros efectos puede simplificarse mediante la fórmula:
Re = 68.681,32 ּ v ּ L 
68.500 ּ v ּ L
Siendo: v la velocidad del aire en metros/segundo
L la cuerda del ala en metros
Para que nos demos cuenta de la influencia que tiene el número de Reynolds (Re), hagamos unos cálculos simplificados con la polar del perfil AG40d (el perfil del SUPRA en el encastre) a varios Re.
En el cuadro siguiente anotamos directamente la información de Cl y Cd de la polar en los puntos de máxima fineza (puntos rojos en la polar) y hacemos unos pequeños cálculos, suponiendo una carga alar de 25 gr/dm2, sabiendo que no tenemos en cuenta las resistencias parásitas e inducidas del ala, también suponemos que el ala sería de cuerda constante y que el fuselaje, el estabilizador y el timón son ideales (estas idealizaciones facilitan los cálculos y nos ayudan a observar las diferencias teóricas). La velocidad horizontal y la de descenso son:
|
|
|
|
Cl máx fineza |
Cd máx fineza |
Fineza |
Cl3/2/Cd |
Vh horizontal |
Vv descenso con fineza máx |
Cuerda asociada (cm) |
|
|
30.000 |
0,90 |
0,046 |
19,6 |
18,6 |
6,00 |
0,34 |
7,3 |
|
50.000 |
0,82 |
0,026 |
31,5 |
28,6 |
5,73 |
0,22 |
12,7 |
|
70.000 |
0,82 |
0,020 |
41,0 |
37,1 |
5,73 |
0,17 |
17,8 |
|
100.000 |
0,84 |
0,017 |
49,4 |
45,3 |
5,80 |
0,14 |
25,1 |
|
130.000 |
0,81 |
0,015 |
54,0 |
48,6 |
5,69 |
0,13 |
33,3 |
|
200.000 |
0,80 |
0,012 |
66,7 |
59,6 |
5,66 |
0,11 |
51,4 |
|
500.000 |
0,75 |
0,008 |
93,8 |
81,2 |
5,48 |
0,08 |
132,8 |
Polar obtenida de Profili2 http://www.profili2.com
A mayor número de Re, mejores son las prestaciones del perfil, varían tanto que en algunos de los perfiles más empleados se ha fijado el Re crítico, por debajo del cual, no es utilizable el perfil. En concreto, para este perfil a Re=30.000 tiene unas prestaciones muy pobres.
Del cuadro observamos que con un Re=100.000 la cuerda ideal sería de 25 cm conseguiríamos una fineza teórica de 49 (avanzaríamos 49 metros por cada metro de altura) y la velocidad teórica de descenso sería de 0,17 m/s (en la práctica, sumando resistencias inducidas y parásitas del ala, fuselaje, estabilizador y timón sería de más del doble). Para Re=30.000 la cuerda ideal sería de 7,3 centímetros, pero la fineza ha caído a 19 y la velocidad de descenso sería el doble que a Re=100.000. El tamaño importa.
Deducimos que nos interesa alcanzar el mayor Re posible, bien sea aumentando la cuerda o aumentando la velocidad, pero como en tantas ocasiones en aerodinámica, hay que encontrar el compromiso entre estos factores.
Aumentar mucho la cuerda supone disminuir el alargamiento, lo que incrementa la resistencia inducida, aumentar la velocidad también supone incrementar la velocidad de descenso, así que diseñaremos conjugando la mayor cuerda posible, el mayor alargamiento posible y la menor velocidad de descenso posible, ahí está una dificultad.
Todo esto para una carga alar fija de 25 gr/dm2, si aumentamos la carga alar conseguiríamos incrementar la velocidad horizontal y la vertical y disminuir la cuerda, la fineza se mantendría igual. Y viceversa, disminuyendo la carga alar disminuimos las velocidades y nos obligaría a aumentar la cuerda, o manteniendo la cuerda no disminuiríamos tanto la velocidad horizontal ni la vertical.
Todos estos cálculos teóricos asumen importantes simplificaciones, pero nos permiten tomar conciencia del significado y efecto del número de Reynolds en nuestros modelos, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo.
Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J en Manresa
Hola, Jorge Pérez del Club Xaloc narra en la web de su club las evoluciones de la competición. Los puestos quedaron así:
* Primer clasificado y campeón de Cataluña: Miquel Baldí
* Segundo clasificado: Joan Perez
* Tercer clasificado: Lluis Lopez
Os recomiendo que leais el artículo completo de Jorge en la web del Club Xaloc
Foto de los tres ganadores por Joan Pérez.
El Aeromaster de Aeronaut. Por Fernando Gordon.
Fernando Gordon es un aeromodelista de la antigua escuela que recientemente se ha “enganchado” al F5J en diversas modalidades. No le asusta ningún reto y con su inseparable amigo Julio Contreras han hecho cosas como montar el primer concurso F5J Open K4-K6 de la presente liga. El concurso fue un éxito rotundo a pesar de ser su primera organización. Desde el Club de Tres Cantos están dando “guerra” en las competiciones y facilitando que los miembros de su club conozcan otras prácticas del aeromodelismo.
Os dejamos su fantástico artículo:
AEROMASTER. Por Fernando Gordon.
Después de pedirle a los Reyes Magos que me trajeran el AeroMaster (aunque en realidad lo trajo Papa Noel de Alemania x 230€) de Aeronaut uno se da cuenta de que se trata de un avión muy grande y relativamente pesado para los que estamos acostumbrados a otro tipo de veleros más ligeros como el EasyGlider. La primera impresión es que viene muy bien terminado. El fuselaje, completo de fibra, es una delicia. Las alas, con un perfil relativamente fino (MH32) encajan casi perfectamente. Las pequeñas piezas vienen perfectamente ordenadas y son de primera calidad. Llama su atención el tamaño de su estabilizador horizontal, que es enorme. La envergadura es de 2,5 metros y el fuselaje mide 1,15 mtrs. El peso en vuelo es de hasta 1750, pero de serie, si le quitas alguna bayoneta y alguna madera, se queda en 1500.
Cuando me encuentro con Julio, le pongo cara de pena, le enseño el avión y le comento que qué pena que hasta después del verano no lo vayamos a poder estrenar… -Es que no voy a tener tiempo de montarlo, le dije. Y claro, Julio que todo lo ve fácil de primeras dice que eso lo monta él en dos tardes… Luego seguro que se ha arrepentido, ja, ja.
El montaje, con una escasas instrucciones, se inicia con la separación de los alerones -que vienen precortados, pero todavía unidos por madera de balsa- y el entelado de las alas. Pegamos la primera semiala con su parte correspondiente de diedro y repetimos con la otra cuidando los grados del diedro (cuatro exactamente). Al ir a entelar… Primera sorpresa, no viene el oracover…. Carrerita a la tienda, decidimos el diseño de los colores, y hala! a darle a la plancha bien caliente. Esa operación se lleva dos tardes bien completitas.
La colocación de los servos es más sencilla: se pega el servo a la tapa que los va a proteger y todo el conjunto se sujeta al ala con celo (sí celo, del de envolver regalos). Seguimos por el fuselaje, recortando el contrachapado y presentando la bancada para los servos hasta que quede bien nivelada. Alargamos los cables para evitar prolongadores y ya se pegan internamente las barras que van a sujetar las varillas de sujección de las alas. Finalmente, Julio decide que no va a pegar las cuadernas que soportarían horizontal la batería…Total para qué, si hay sitio de sobra. -Menos peso, dice, y añade -gramito a gramito.
Una parte complicada es colocar la varilla de mando para la profundidad. Recorre todo el fuselaje del avión y hay que hacerla con cuidado. Una cosa que hay que tener en cuenta es que el "quicklink" de metal ocupa más de 2 cm, por lo que hay que dejarle hueco en el empenaje de cola para que no sobresalga por arriba -y por tanto se pase de largo-. Después de corregir ese pequeño desajuste con paciencia, -no sé que decía el maestro montador de un elefante y una hormiga-, queda lista la profundidad
Con cuidado y presentano bien las cosas, lijando los refuerzos de madera de balsa del empenaje de cola y poniendo epoxi para sujetar los reenvíos por dentro del fuse, sólo queda poner las bisagras y unir las partes móviles. Para las alas Julio elige hacer bisagras de celo. No es necesario más puesto que apenas ofrecen resistencia. Para deriva y profundidad, las bisagras que vienen en el kit.
En el hueco del motor cabe también el variador, pero si se elige esta disposición, lo que hay que alargar entonces son los cables que irán hasta la batería. El hueco del motor es para un motor de 35 milímetros de diámetro, no más. Julio decidió poner la bancada por dentro del habitáculo del motor, con lo que queda mucho mejor presentado. El motor seleccionado es un Turnigy 35-36 (Eq. a un axi 2814) de 1100kv. Las recomendaciones del fabricante señalan un motor de 35Amp y una pala 9×7, aunque es probable que se quede corto.
Una dificulad que tienen este tipo de aviones es que no es fácil de encontrar (no sé si habrá) conos para hélices plegables de empuje y mucho menos la tripala que proponen en la foto de la caja. Finalmente, tenemos que hacer un poco de apaño y recortar un cono normal para dejar hueco a que las palas se puedan plegar. Decidimos estrenarlo sin ponerle el cono, que también habrá que recortar.
EL DIA DEL ESTRENO 
Después de comprobar todos los movimientos, le ponemos la hélice, una 10×6 (no cabe una mayor sin golpear el fuselaje) y una bateria de 3000 mAh. Hay que ponerla bastante adelantada porque el centro de gravedad está todavía muy retrasado. La vailla de acero que lleva sujetando las alas es macida y de 6mm de grosor, con lo que tira hacia atras el centro de gravedad. El avión está diseñado para cargar con baterías de Ni-Mh por lo que con menos de 3000 mAh habría que lastrarlo delante.
Probamos motor, centro de gravedad y tras un buen impulso manual sale lentamente y perfectmente estabilizado -Julio es un hacha con los centros de gravedad a ojo-.
Las primeras impresiones es que se trata de un avión lento, muy lento. Aunque vuela bien a medio motor, si le damos todo el stick tampoco avanza muy rápido.
-¿Cortamos motor, a ver cómo flota?- dice Julio, que siempre quiere averiguar el límite de los aviones olvidando que no todos tenemos sus dedos para sacarlos de ahí.
-Venga, allá vamos.
Y sorprendetemente el avión se mantiene estable incluso sin apenas velocidad. No mete el ala, pero pierde altura rápidamente. Baja y baja… y otra vez para arriba.
Las reacciones a los mandos no son muy rápidas. A pesar de que no llevo ningún tipo de dual rates, no le sobra mando. Quizás sea más cómodo con menos mando en profundidad, pero ese prefiero tenerlo entero por si entra en pérdida o algo así.
Julio sigue con sus ideas y ahora quiere hacerlo entrar en pérdida, "a ver qué hace",dice… joder, !qué compromiso para mi!
Le doy motor, le subo el morro y tras un corte brusco de motor, el avión cae ligeramente, pero sin meter el ala. A la segunda prueba sí que mete el ala y ahí es cuando uno se da cuenta de muchas cosas… Es un avión grande y pesado. El motor que lleva se le queda un poco corte y por tanto lleva su tiempo sacarlo de la pérdida. Uf, que susto!.
Llega el momento de aterrizarlo, y tras unos cuantos giros y ensayos de aproximación, entra por la cabecera de la pista. Que si viene muy alto, que si viene muy bajo, que si te pasas que si no llegas, al final el avión aterriza un poco más brusco de la cuenta y cincuenta metros más lejos de su objetivo.
Revisando, encontramos un problema que hay que tener en cuenta para el montaje… Las roscas que sujetan el estabilizador horizontal son de plástico y se han aflojado. Recomendación para el próximo: incrustarle unas tuercas de acero que sustituyan a las roscas de plástico.
Termina el día, hay poca luz y Julio todavía me tienta con echar un vuelo más… -Le ponemos ciano, epoxi y un poco de cinta y eso no se mueve- dice.
El día ha ido bien, el avión está entero y puesto que hay que hacerle todavía unos cuantos apaños, decidimos no arriesgar. Para verlo volar, ya sabéis, en el Club de Tres Cantos.
Saludos, Fernando.
Ya hay 22 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid)
Queridos amigos veleristas, YA SOMOS 22 INSCRITOS en el Campeonato de España F5J Open (K4-K6). Hay participantes de 4 Comunidades autónomas: Andalucía, Valencia, Asturias y Madrid.
Recordamos algunas tareas de la Logística:
HOTEL: EL Club RC ALA D3 Club ha acordado unas tarifas muy económicas con un hotel muy cercano y absolutamente nuevo. El precio es de 45EUR por día habitación doble (IVA no incluido):
Para reservar tu habitación, envía un email a: reservas@hotelvilladenavalcarnero.com
Citando el número de reserva: 3647
www.hotelvilladenavalcarnero.com
Pº Alparrache, 19 · Navalcarnero – Madrid · 28600 · Spain
Telf: +34 91 810 16 45 · Fax: +34 91 811 80 94
CAMPING: Existe la posibilidad de hacer camping en las instalaciones del propio campo de vuelo empezando después de las 22:00 del Sábado 12 de Junio y terminando a las 8:00 del Domingo 13 de Junio.
Para las inscripciones deberás hacer llegar a la organizacion antes del dia 10 de junio de 2010 con los datos siguientes:
-Nombre y Apellidos
-Club al que perteneces
-Federacion
-Numero de licencia federativa
-Frecuencias (Principal y alternativa)
-Especialidad (K4 o K6)
-Telefono de contacto
Enviar a: (mas informacion)
Todos los datos actualizados están en: http://www.aereamadrid.com/clubalad3/ y en la web del club: http://www.rcalad3.com/
Un saludo, Javier.
Las Crónicas de Juan Ramos (I): ¿Qué es la Polar de un Perfil?
Desde aquí damos las gracias a Juan Ramos por acercar la técnica a los aeromodelistas de a pie. Realmente esta información es muy válida no solo para F5J sino para otras muchas clases FAI que requieran de las capacidades de planeo del modelo.
Acercamiento a la información básica de la polar de un perfil
La polar de un perfil representa sus valores de coeficiente de sustentación (Cl) y coeficiente de resistencia (Cd). Estos valores se obtienen de las observaciones realizadas en el túnel aerodinámico o de modelos matemáticos (por ejemplo xfoil).
Un perfil tiene una curva polar para un número de Reynolds (Re) determinado, por lo que para conocer el comportamiento del perfil en nuestro modelo deberíamos tener acceso a las curvas para los números de Reynolds a los que volará.
Supongamos que tenemos la polar un perfil determinado (en este caso del AG 40, del Dr. Drela, utilizado en el SUPRA) a Re = 100.000, y queremos obtener sus principales características, para ello buscaremos los cuatro puntos básicos de cualquier perfil, a saber:
– mínima resistencia
– máxima fineza
– mínima velocidad de descenso
– velocidad de pérdida
Las polares tienen asociadas tablas de datos que representan numéricamente la curva, y son las columnas “Alfa”, “Cl” y “Cd”. Las otras dos columnas las añadimos para encontrar la máxima fineza y la mínima velocidad de descenso.
|
AG 40 para Re = 100.000 |
||||
|
Alfa |
Cl |
Cd |
Cl/Cd |
Cl3/2/Cd |
|
-5 |
-0,369 |
0,0325 |
-11,35 |
|
|
-4 |
-0,277 |
0,0224 |
-12,37 |
|
|
-2 |
-0,0905 |
0,0114 |
-7,94 |
|
|
-1 |
0,0152 |
0,0122 |
1,25 |
0,15 |
|
0 |
0,2116 |
0,0129 |
16,40 |
7,55 |
|
1 |
0,3665 |
0,0131 |
27,98 |
16,94 |
|
2 |
0,4689 |
0,0134 |
34,99 |
23,96 |
|
3 |
0,5649 |
0,014 |
40,35 |
30,33 |
|
4 |
0,6632 |
0,0143 |
46,38 |
37,77 |
|
5 |
0,7607 |
0,0154 |
49,40 |
43,08 |
|
6 |
0,8542 |
0,0174 |
49,09 |
45,37 |
|
7 |
0,9374 |
0,0212 |
44,22 |
42,81 |
|
9 |
1,0801 |
0,0409 |
26,41 |
27,45 |
|
10 |
1,0841 |
0,0581 |
18,66 |
19,43 |
|
11 |
0,9983 |
0,0798 |
12,51 |
12,50 |
|
12 |
0,9027 |
0,1206 |
7,49 |
7,11 |
El primer punto, mínima resistencia lo encontramos en la columna Cd, su valor mínimo nos mostrará el ángulo de ataque, alfa, al que tendríamos que volar para desplazarnos a la máxima velocidad, en este caso para alfa = -2 grados. Este ángulo de ataque es el de referencia para salir rápidamente de las descendencias.
El segundo punto, máxima fineza lo encontramos en la columna Cl/Cd, representa el mejor coeficiente de planeo y en este caso para un ángulo alfa de 5 grados. Esta configuración es la necesaria para recorrer la mayor distancia posible.
El tercer punto, mínima velocidad de descenso se obtiene de la última columna, a un ángulo de ataque de 6 grados. La mínima velocidad de descenso se obtiene generalmente a ángulos de ataque mayores que los necesarios para el mejor coeficiente de planeo. Es la configuración ideal en modo permanencia en aire neutro.
El cuarto punto, velocidad de pérdida, se determina por el máximo en Cl, a partir de 1,08 el Cl disminuye mientras el Cd sigue creciendo, lo vemos muchísimo mejor en la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa.
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Polar obtenida de Profili2 www.profili2.com
Por último, podemos comprobar lo visto numéricamente analizando la polar y gráfica del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque del perfil.
Gráficamente vemos que la mínima resistencia (mínimo Cd) está con un Cl de -0,1 (numéricamente habíamos obtenido 0,0905) a un ángulo de ataque de -2 grados. Punto de color azul en la polar y en la gráfica.
También vemos que la máxima fineza (tangente a la polar trazada desde el origen) está aproximadamente a un Cl de 0,75 (numéricamente se había obtenido 0,7507). Punto de color verde en la polar y en la gráfica.
El punto de mínima velocidad de descenso solo lo obtenemos numéricamente, que resultó ser el punto de color rojo en la polar y en la gráfica.
La velocidad de pérdida se lee directamente de la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa, puede verse que a partir de 9 grados de ángulo de ataque, con un Cl de 1,1 el perfil pierde sustentación y aumenta su resistencia, entrando en pérdida, no interesa llegar a este punto.
Estos son valores del perfil en un estación concreta del ala y a un número de Reynolds determinado, para el ala habría que estudiar cada uno de los perfiles que la componen a su número de Reynolds, y considerar las resistencias parásitas e inducidas.
Dejo para otra ocasión el cálculo de la mínima velocidad de descenso, una vez sabido que Cl3/2/Cd = 45,37 (asumiendo una carga alar de 25 gr/dm2 se obtendrá, para Re=100.000, un valor teórico para este perfil de 0,14 m/s, que ya nos gustaría poder alcanzar).
Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio
El 5 y 6 de Junio el Club SAF-15 de Alicante organiza un concurso nacional F5J en las instalaciones de Las Salinas.
Para participar en la prueba deberás hacer llegar a la organización a efectos de preinscripción antes del día 30 de mayo de 2010 los datos siguientes:
-Nombre y Apellidos
-Club
-Federación
-Numero de licencia federativa
-Frecuencias (Principal y alternativa)
-Especialidad (K4 o K6)
-Teléfono de contacto
La inscripción se formalizará a la llegada a la pista, antes del primer vuelo
oficial.
CONTACTOS: Enrique Lledó – elledo@elledo.com
Ramón Rizo – ramjul20@gmail.com
Más detalles aquí:http://www.miliamperios.com/foro/eventos-noticias-aeromodelismo-f15/concurso-f5j-salinas-alicante-club-saf-t153607.html#p947334
El reglamento lo teneis aquí: http://www.rfae.org/index?act=descargarArchivo&idContenido=1266836724881&idCampo=1269345037497
Saludos, Javier.
¿Qué es el F5J?
Seguro que muchos de los que sois aficionados a los veleros habeis oido hablar de esta disciplina.
Dentro del mundo de los deportes aereos hay una organización que se dedica a normar estas actividades y que también se encarga de crear normativas para el mundo del aeromodelismo. Esta organización es la Federation Aeronautique Internationale – FAI (www.fai.org).
En el caso del aeromodelismo las disciplinas que norma son las siguientes:
F3A – Radio Control Aerobatics
F3B/F3J – Radio Control Soaring
F3C – Radio Control Helicopters
Si profundizamos en el vuelo eléctrico veremos que hay 7 clases F5: de la A a la G pero solo se hacen campeonatos del mundo de 2 de ellas: el F5B (planeadores) y el F5D (carreras de pilones). Pero NO aparece el F5J.
Por tanto, ¿qué clase es la F5J?
Se trata de una clase que auna diferentes capacidades técnicas alrededor de los planeadores eléctricos. Al no estar normada por la FAI hay diferentes variantes que se practican en diversos lugares del mundo. Bajo el término F5J se nombran 3 tipos de competiciones: limitadas en energía, limitadas en altitud, otras.
A pesar de que hay mucha historia sobre este tipo de competiciones no quiero entrar en lo que podríamos interpretar como historia pero sí en lo que al día de hoy se practica. Como decía, hay muchas variantes todas ellas ricas en experiencia. Como características principales se mide el tiempo de planeo y la distancia de aterrizaje a una diana. Por cercanía vamos a enumerar algunas:
- F5J “Nacional” o también conocida como la fórmula de “50 gramos”, ya que se limita la energía utilizando baterías 2S de menos de 50gr (incluyendo conector). Muy extendida en alguna comunidades como Asturias, Cataluña y Andalucía. Tiene grandes maestros y los diseños que de esta modalidad han emergido han sido realmente impresionantes. Se premia la gestión de la energía almacenada en la batería, el planeo y la diana.
- F5J Open K4 y K6. Utilizada en la comunidad de Madrid desde 2008, ha tenido una gran aceptación y se basa en limitar la energía en base a la Intensidad, el voltaje, el peso y un coeficiente (4 ó 6). Muy sencilla porque se puede participar con cualquier modelo. Ha sido un éxito de participantes en los dos últimos años. Se fundamenta en la subida, el planeo y la diana en el aterrizaje. Es una de las disciplinas más sencillas y baratas para el concursante ya que no debe comprar nada especial para practicarse. Cualquier modelo con cualquier motorización es apto. Además aporta la ventaja de que requiere una mayor especialización al ser fundamental el extraer el mejor rendimiento posible al motor.
- FXJ Altímetro. Esta modalidad está más cerca del F3J. Gracias al abaratamiento de los limitadores de altitud (Altímetros) con interruptor de corte, se han empezado a popularizar. Este año en la FAM se realiza la primera liga de FXJ. En algunos países europeos se está practicando esta modalidad, entre ellos el Reino Unido, Eslovaquia, Portugal, Eslovenia, etc. aunque también ha llegado a USA y Argentina. Su creador, Palo Lishak, aparte de comercializar el dispositivo, está sentando las bases para que sea una disciplina que se extienda y se practique fácilmente.
- X5J Extreme. Es quizás la disciplina más sencilla de practicar ya que no require de ninguna medición de potencia ni altitud. No hay limitación de tiempo de motor pero sí se resta el tiempo de motor aplicado sobre el tiempo de vuelo. Robert Burson es su creador y a través de RCGroups convoca un concurso mensual. La liga de Robert es “postal” es decir los concursantes no tienen que reunirse en un mismo espacio físico para los concursos. Cada concursante envía sus puntuaciones por Internet. Ya tiene 6 años de andadura.
Esta pequeña recopilación permite hacerse una idea de los diferentes tipos de competiciones F5J que podemos encontrar. No hay que olvidar que se trata de competiciones con principios bastante diferentes, es decir, limitar en altura o energía u otras como el X5J Extreme.
Por último deciros que tras la reunión de la FAI del 15 al 17 de Abril se ha decidido crear un grupo de trabajo para el estudio del F5J. Es decir que si el año que viene se aprobase el reglamento de la nueva clase podríamos tener un reglamento oficial para competir en el año 2012. NO debemos olvidar que en esa reunión también se estudió aprobar una clase F5N (tipo F5J con limitación de energía) pero se estudiará más detalladamente.
Saludos, Javier.
F5J en España 