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Entrevista al reciente Campeón de España F5J “Nacional” de este año 2010: Luis Manuel Gonzalez
Queridos aeromodelistas, tenemos la enorme suerte de poder contar con las palabras del reciente Campeón de España de F5J fórmula “Nacional”. Muy amablemente nos ha contestado a las preguntas que le hemos formulado y quiero destacar también su honestidad y afán de difundir sus conocimientos en aras del fomento de nuestro deporte. Por favor, no olvideis revisar la respuesta a la tercera pregunta: UNA LECCIÓN sobre cómo coger térmicas.
Hola Luis Manuel, te agradecemos enormemente tu deferencia por contestar nuestras preguntas. Lo primero de todo darte una efusiva enhorabuena por ese primer puesto en el Campeonato de España F5J celebrado el Fin de semana pasado en Bollullos de la Mitación (Sevilla). Sabiamos de tu victoria en Abril de 2010 en el Campeonato de Andalucía y Open Nacional F5J pero el Campeonato de España de F5J confirma ese gran puesto de Abril y una racha de victorias importante en la especialidad. ¿cual ha sido tu visión sobre estas victorias?
[Luis Manuel González- LMG] Muchas gracias. Una conclusión de estas victorias, para mi, es la confirmación de los buenos resultados que la regularidad aporta, si además esta regularidad coincide con buenos vuelos … tienes mucho concurso ‘ganado’. Por otra parte, el entrenamiento también cuenta, te puedo asegurar que muy pocos deportistas (por no decir ninguno) ganan un Campeonato sin entrenar, y por circunstancias, este año lo estoy haciendo.
¿Quienes han sido los competidores más duros en este Campeonato?
[LMG] Bueno, en éste y en todos los Campeonatos de esta especialidad (F5J-Fórmula Nacional) el competidor mas duro que tienes en la pista eres tú mismo. Aunque a este nivel, todos son duros, esa liga Catalana impone mucho, y hay muchos y muy buenos pilotos … que sí, que me mojo … lo que pasa que la lista es larga y como es muy dificil, por lo menos para mi, ordenar el nivel de estos posibles Campeones, te los menciono por orden alfabetico … Miquel Baldi, Antonio Coronilla, Lluis Lopez, Pedro Millan, Francesc Mora, Jose A. Orviz y Pedro Perez sin olvidar a Daniel Garcia, Juan Perez, Joan Pontnou ni al resto de los participantes …
Me gusta ‘jugar’ con los datos de los concursos para intentar sacar conclusiones, por primera vez, he cogido los vuelos de los ocho primeros clasificados y los he puesto en una sola mini-manga para cada vuelo, por curiosidad de ver como hubiera quedado la clasificación …. super-sorpresa … sólo cambia la clasificación del cuarto y el quinto, entre ellos, aunque si bajan significativamente los puntos.
Las condiciones meteorológicas han sido muy difíciles esta vez. ¿Podrías resaltar algún punto de la estrategia que has usado en el Campeonato?
[LMG] Ufff … muy dificiles sí, aún así, 50 de los 125 vuelos puntuados del concurso, superaron los 415 puntos (sólo por el vuelo, sin la toma), eso confirma el alto nivel de los competidores y la buena técnica de los mismos. En cuanto a mi forma de vuelo … no dar NUNCA la cola al aire, sobre todo cuando éste es de cierto nivel. Mis cinco primeros vuelos no fueron malos, pero el sexto presagiaba desastre, en la subida, el motor se paró antes de los 20 segundos, cuando tenía que haber funcionado, por lo menos, hasta el segundo 40. Cuando tenía que haber subido a una cota aproximada de 250 metros, me quedé a unos 100. Decisión rápida … avanzar hasta conseguir algo, dos modelos habian conseguido mucha altura y parecia que subian, uno a mi izquierda y otro a mi derecha (estas información me la dió Pedro Perez), por la dirección del viento me decidí por la izquierda y avancé a 
unos 30º de la dirección de éste, al poco, ‘ascendencia’ pero no la giré, encaré el modelo al aire y segui enfrentandome a él mientras subia, cuando esto cesó, nueva dirección de avance a otros 30<>40º hasta encontrar una segunda ascendencia y misma estrategia anterior (encarar mientras subia). Cuando dejó de subir, la distancia al modelo ya era respetable y la altura ya era mas cercana a los 200 m, el tiempo tb había transcurrido, posiblemente habia llegado a pasar los tres minutos. Si no sube … 30<>40º a la izquierda de la dirección del aire y avanzar … nueva ascendencia y esta para no perderla, comenzé a girarla (no recuerdo si a derecha o a izquierda) y … para arriba, A los cuatro minutos estaba volando con todo el freno fuera (butterfly), ya la altura era peligrosa (por mi vista y por el tiempo). A los cinco, primera bajada pronunciada, a buen nivel para esperar el minuto 6. En ese momento, nueva bajada pronunciada pero hasta sufiente altura como para que una descendencia no me arruinara el vuelo tan trabajado. Volaba a unos 50<>60 metros esperando que quedaran 20 segundos (6:40). En ese momento … al centro, haciendo un giro de 270º sin perder velocidad, para mantener el control, tanto a favor como frente al aire y … 7′ 00" a menos de un 1m del centro. Por fin respiraba, ya estaba morado, jajajajaja.
En el resto de los vuelos las subidas fueron superiores y con solo ‘mantenerla’ era suficiente, misma forma forma de vuelo, pero mucho más relajado (bueno, tampoco mucho).
¿Nos podrias describir muy brevemente el modelo que has empleado este año?
[LMG] Esto lo voy a tener un poco más díficil, lo intentaré. Es un ‘todo madera’, pensado, diseñado y fabricado por Antonio Coronilla (gracias Corona), bueno el fuse es posible que lo hiciera Paqui, nuestra Juez Principal y Cronometradora infatigable. Fué un prototipo diseñado para usar los perfiles AG’s, una envergadura de aprox. 224 cm, una longitud de 106 cm, pesa unos 515 gr. Su cuerda máxima es de 19 cm, la mínima 8,5 cm y la superficie alar ronda los 40 dm2 por lo que la carga alar se acerca a los 13 gr/dm2. No creo que Antonio Coronilla tenga inconveniente en proporcionar todos los datos del modelo, como suele hacerlo de todas sus joyas.
He volado con una 14×9 (aero-naut CAMCarbon), un cono de 30, la reductora una VMGM 6:1, el motor un RAZOR-2500 de 3580Kv, el regulador un THUNDERBIRD 18 (Castle Creations) y la bateria una L-tronic (Desire Power V6) 860 mAh 7,4V 2S1P 25/50C y los servos D60 en alerones y Flaps y D44 en profundidad.
Si tuvieras que poner en una balanza el modelo y la destreza del piloto, ¿cual sería el peso que le darías a cada uno dentro de este Campeonato de España de F5J?
[LMG] En este Campeonato y sobre todo en esta especialidad, el modelo pesa mucho, no literalmente, pero sí al hablar de influencia en la clasificación. En ésta modalidad puedes ‘inscribir’ dos modelos o partes de ellos. Yo particularmente me inclino por un 60 / 40 dándole mayor relevancia al modelo. ¿Porqué me inclino por esa proporción?, porque he visto que buenos pilotos con buenos modelos han conseguido buenas marcas y estos mismos pilotos con ‘problemas’ en el modelo han visto mermados muy mucho sus resultados. Cuando hablo de modelo no sólo me refiero al avión en sí (aunque sea la parte a la que mayor peso le doy), sino al conjunto completo, hélice, reductora, motor, regulador, etc.
Sabemos que también practicas otras modalidades de F5J. Mi pregunta sería: ¿por qué un deportista de élite como tú, también dedica parte de sus esfuerzos a otras modalidades? ¿no le resta eso tiempo de su preparación?
[LMG] Me encanta la competición, me encanta el aeromodelismo y me fascinan los veleros, aunque ya, por mi edad, sean ‘motorizados’. He sido, soy y seré un apasionado de la F3B, la considero la modalidad reina. El diversificar mis esfuerzos en diferentes modalidades es por dos razones, puedo disfrutar de diferentes ‘formas’ de vuelos, lentos, rápidos, semimaquetas, combinados … y además … participo en más competiciones. Su parte menos buena, la que tú mencionas, unas restan tiempo de preparación a las otras, pero … no se puede tener todo, jejeje
¿Cuales son los puntos que más te atraen del F5J "Nacional" frente a otras modalidades?
[LMG] Primero la parte técnica, aunque a algunos le pueda parecer la más fácil y sencilla yo pienso que es la más compleja y dificil y la que mejor complementa al aeromodelista, y al decir aeromodelista, no me refiero a todo aquel que vuela aeromodelos, sino a aquel que lo ve como un ‘deporte-ciencia’. 
Segundo por su relativamente fácil práctica, casi cualquier aeromodelista puede meterse en la especialidad y con entrenamiento y ganas, llegar a los primeros puestos. Para el que no puede o no quiere ‘fabricarse’ el modelo existen comerciales dignos o ‘segundas manos’ con buenas prestaciones.
Tercero, porque no implica, si no quieres, grandes costes, en ninguno de los componentes, incluido el aeromodelo.
Cuarto … porque es nuestra, creada, mantenida, perfeccionada, tecnificada, por nosotros, los deportistas españoles que la practicamos.
¿Quieres comentar algo más que no te hayamos preguntado?
[LMG] Pues sí, me gustaria resaltar y agradecer la labor de los organizadores, de los jueces y de todos aquellos que hacen posible que se convoque y realice un campeonato. En muchos casos, los deportistas nos creemos los protagonistas de los campeonatos y nos olvidamos de los que hicieron posible que estemos compitiendo.
Muchas gracias Luis Manuel por tus respuestas.
[LMG] Gracias a ti Javier por tu tiempo.
Open Primavera Club RC Sevilla F5J 200m por Luis Manuel Gonzalez
Luis Manuel nos envía una breve pero jugosa crónica sobre su primer concurso F5J 200m. El primero que realizan en el Club RC Sevilla pero que seguro no será el último. Las condiciones meteorológicas no fueron muy buenas y costaba “dominar” el modelo. Los vuelos muy cortos por este motivo. Solamente 4 de ellos llegaron a los 10 minutos.
“Sábado por la tarde en Sevilla, casi a "cuarenta de mayo", la temperatura … mas alta que el límite de salida de los veleros. De los doce inscritos nos fallaron cinco, una gran pena en estos momentos de expansión de la fórmula.
Siete competidores, de ellos, 3 enfrentandose a la prueba con modelos de F5J – Formula Nacional (Pedro, Luis y Joan), Jose Enrique con un modelo experimental (que bautizamos como "Botello"), Jorge con un comercial de ‘Topmodel’, un pelin pesado, pero que dió guerra. Antonio, con otro comercial (‘Pulsar 3600’) viene fuerte a la fórmula y Jose A. con uno de fabricación propia para la fórmula no tuvo su mejor dia. Pedro nos dió una clase de como encontrar y seguir una térmica dificil.
Hicimos cuatro mangas y se descartó la peor.
De todas formas, el dia no era el mas de agradecer para con esta fórmula, temperatura elevada, viento fuerte (15<>20KM con rachas superiores).
La clasificación:
| Clsf. | Nombre | Resultado FINAL |
| 1 | PEDRO MILLAN | 2877,6 |
| 2 | ANTONIO PEREIRA | 2565,5 |
| 3 | JORGUE PEREZ | 2268,6 |
| 4 | LUIS MANUEL GONZALEZ | 2109,4 |
| 5 | JOSE E. PALACIOS | 2009,9 |
| 6 | JOSE A. ORVIZ | 2008,5 |
| 7 | JOAN PEREZ | 1765,0 |
Saludos, Luis Manuel”
Campeonato de España de F5J “Nacional” en Bollullos de la Mitación (Sevilla) por Luis Manuel Gonzalez
Queridos amigos en esta ocasión contamos con la narración de lujo del actual Campeón de España de la especialidad. Por las clasificaciones y las fotos vereis que son modelos espectaculares por diseño y construcción. Sin olvidar que Miquel Baldí y Joan Perez vienen del podio del concurso celebrado en Cataluña hace unas semanas. Mucho nivel en el concurso. Gracias Luis Manuel por tu información y comentarios.
“Un Campeonato de España ‘caluroso’, de temperatura, cordialidad y competencia, con muchos nervios y, sin ser surpersticiosos, con la intervención de la suerte/desgracia en ocasiones. Una inscripción bastante respetable … 23 deportistas, de distintas autonomias (Asturias, Cataluña, Valencia y Andalucia). Ausencias relevantes y sentidas.
Temperaturas desde 17 a casi 30º a lo largo de concurso y vientos desde 7 hasta 15 Km/h. Un dia extraño en cuanto a meteorologia, dificil de volar, ‘las manos’ no dejaron de trabajar un sólo momento. Sorpresas en las clasificaciones. Materiales increibles. Es una especialidad de aeromodelismo para aeromodelistas.
El podio: Luis M González (1), Pedro J. Pérez Rubio (2) y Miquel Baldí Coll (3).
La clasificación completa aquí: 
Saludos Luis M.”
Los resultados del X5J extreme
Ya han llegado los resultados. Para ser novatos no se hizo nada mal:
Enhorabuena Julio.
X5J Unlimited and EL
1. 1814 Forest Flyer (EL)
2. 1795EL Kenny Sharp
3. 1764 Dingo II
4. 1734 Julio Contreras 1.734
5. 1716 Eric Soar
6. 1689 tone
7. 1651 Nick Sharp
8. 1621 Eduardo Del villar 1.621
9. 1542 Paco Hernandez 1.542
10. 1536 Javier Iglesias 1.536
11. 1433 Sergio Martinez 1.433
12. 1413 Aristides Fernandez1.413
13. 1388 Ramon Rizo 1.388
14. 1226 Fernando Gordon 1.226
X5J America and EL
1. 1752EL Rburson
De paso también un video desde mi modelo:
Saludos, Javier.
Concurso X5J Extreme: 22 de Mayo 2010
Hola, este domingo hemos volado el X5J Extreme. Se trata de un concurso postal pero que también invita a la práctica con amigos. El Club Tres Cantos nos ha recibido con los brazos abiertos y hemos disfrutado de lo lindo. Enhorabuena para Julio porque “nos ha dado un repaso importante” al alzarse como ganador.
Un ganador merecido y su modelo:
Concentración máxima bajo un sol de justicia:
La clasificación del concurso en España ha sido: 
Los detalles de los vuelos han sido:
Lo hemos pasado muy bien. 
Hubo todo lo que habia que haber.
Saludos, Javier.
Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds
Queridos amigos, hoy D. Juan Ramos nos trae su segundo artículo de divulgación técnica. Os aconsejo que leais con detenimiento. Aprendereis mucho con sus crónicas. Entre otras cosas descubrireis la aplicación del refrán “Burro Grande …” al aeromodelismo. Gracias Juan.
Número de Reynolds
No siempre se ha conocido el efecto que la densidad y la viscosidad del aire tiene sobre el comportamiento de los cuerpos en el aire. No son similares las fuerzas que actúan sobre las alas de un modelo de 2 metros de envergadura que las que actúan sobre las alas de un velero de 18 metros de envergadura.
Osborne Reynolds descubrió y enunció, allá por el año 1883 que este factor de escala podía cuantificarse mediante una ecuación, desde entonces creo que se dice aquello de “burro grande ande o no ande”. El número de Reynolds.
Esta ecuación es:
Siendo : ρ densidad del aire = 0,125 kg. s2/m4
μ viscosidad del aire = 1,82·10-6 Kg s/m2
v velocidad del aire en m/s
L longitud característica en metros (en nuestro caso la cuerda del ala)
A nuestros efectos puede simplificarse mediante la fórmula:
Re = 68.681,32 ּ v ּ L 
68.500 ּ v ּ L
Siendo: v la velocidad del aire en metros/segundo
L la cuerda del ala en metros
Para que nos demos cuenta de la influencia que tiene el número de Reynolds (Re), hagamos unos cálculos simplificados con la polar del perfil AG40d (el perfil del SUPRA en el encastre) a varios Re.
En el cuadro siguiente anotamos directamente la información de Cl y Cd de la polar en los puntos de máxima fineza (puntos rojos en la polar) y hacemos unos pequeños cálculos, suponiendo una carga alar de 25 gr/dm2, sabiendo que no tenemos en cuenta las resistencias parásitas e inducidas del ala, también suponemos que el ala sería de cuerda constante y que el fuselaje, el estabilizador y el timón son ideales (estas idealizaciones facilitan los cálculos y nos ayudan a observar las diferencias teóricas). La velocidad horizontal y la de descenso son:
|
|
|
|
Cl máx fineza |
Cd máx fineza |
Fineza |
Cl3/2/Cd |
Vh horizontal |
Vv descenso con fineza máx |
Cuerda asociada (cm) |
|
|
30.000 |
0,90 |
0,046 |
19,6 |
18,6 |
6,00 |
0,34 |
7,3 |
|
50.000 |
0,82 |
0,026 |
31,5 |
28,6 |
5,73 |
0,22 |
12,7 |
|
70.000 |
0,82 |
0,020 |
41,0 |
37,1 |
5,73 |
0,17 |
17,8 |
|
100.000 |
0,84 |
0,017 |
49,4 |
45,3 |
5,80 |
0,14 |
25,1 |
|
130.000 |
0,81 |
0,015 |
54,0 |
48,6 |
5,69 |
0,13 |
33,3 |
|
200.000 |
0,80 |
0,012 |
66,7 |
59,6 |
5,66 |
0,11 |
51,4 |
|
500.000 |
0,75 |
0,008 |
93,8 |
81,2 |
5,48 |
0,08 |
132,8 |
Polar obtenida de Profili2 http://www.profili2.com
A mayor número de Re, mejores son las prestaciones del perfil, varían tanto que en algunos de los perfiles más empleados se ha fijado el Re crítico, por debajo del cual, no es utilizable el perfil. En concreto, para este perfil a Re=30.000 tiene unas prestaciones muy pobres.
Del cuadro observamos que con un Re=100.000 la cuerda ideal sería de 25 cm conseguiríamos una fineza teórica de 49 (avanzaríamos 49 metros por cada metro de altura) y la velocidad teórica de descenso sería de 0,17 m/s (en la práctica, sumando resistencias inducidas y parásitas del ala, fuselaje, estabilizador y timón sería de más del doble). Para Re=30.000 la cuerda ideal sería de 7,3 centímetros, pero la fineza ha caído a 19 y la velocidad de descenso sería el doble que a Re=100.000. El tamaño importa.
Deducimos que nos interesa alcanzar el mayor Re posible, bien sea aumentando la cuerda o aumentando la velocidad, pero como en tantas ocasiones en aerodinámica, hay que encontrar el compromiso entre estos factores.
Aumentar mucho la cuerda supone disminuir el alargamiento, lo que incrementa la resistencia inducida, aumentar la velocidad también supone incrementar la velocidad de descenso, así que diseñaremos conjugando la mayor cuerda posible, el mayor alargamiento posible y la menor velocidad de descenso posible, ahí está una dificultad.
Todo esto para una carga alar fija de 25 gr/dm2, si aumentamos la carga alar conseguiríamos incrementar la velocidad horizontal y la vertical y disminuir la cuerda, la fineza se mantendría igual. Y viceversa, disminuyendo la carga alar disminuimos las velocidades y nos obligaría a aumentar la cuerda, o manteniendo la cuerda no disminuiríamos tanto la velocidad horizontal ni la vertical.
Todos estos cálculos teóricos asumen importantes simplificaciones, pero nos permiten tomar conciencia del significado y efecto del número de Reynolds en nuestros modelos, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo.
Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J en Manresa
Hola, Jorge Pérez del Club Xaloc narra en la web de su club las evoluciones de la competición. Los puestos quedaron así:
* Primer clasificado y campeón de Cataluña: Miquel Baldí
* Segundo clasificado: Joan Perez
* Tercer clasificado: Lluis Lopez
Os recomiendo que leais el artículo completo de Jorge en la web del Club Xaloc
Foto de los tres ganadores por Joan Pérez.
El Aeromaster de Aeronaut. Por Fernando Gordon.
Fernando Gordon es un aeromodelista de la antigua escuela que recientemente se ha “enganchado” al F5J en diversas modalidades. No le asusta ningún reto y con su inseparable amigo Julio Contreras han hecho cosas como montar el primer concurso F5J Open K4-K6 de la presente liga. El concurso fue un éxito rotundo a pesar de ser su primera organización. Desde el Club de Tres Cantos están dando “guerra” en las competiciones y facilitando que los miembros de su club conozcan otras prácticas del aeromodelismo.
Os dejamos su fantástico artículo:
AEROMASTER. Por Fernando Gordon.
Después de pedirle a los Reyes Magos que me trajeran el AeroMaster (aunque en realidad lo trajo Papa Noel de Alemania x 230€) de Aeronaut uno se da cuenta de que se trata de un avión muy grande y relativamente pesado para los que estamos acostumbrados a otro tipo de veleros más ligeros como el EasyGlider. La primera impresión es que viene muy bien terminado. El fuselaje, completo de fibra, es una delicia. Las alas, con un perfil relativamente fino (MH32) encajan casi perfectamente. Las pequeñas piezas vienen perfectamente ordenadas y son de primera calidad. Llama su atención el tamaño de su estabilizador horizontal, que es enorme. La envergadura es de 2,5 metros y el fuselaje mide 1,15 mtrs. El peso en vuelo es de hasta 1750, pero de serie, si le quitas alguna bayoneta y alguna madera, se queda en 1500.
Cuando me encuentro con Julio, le pongo cara de pena, le enseño el avión y le comento que qué pena que hasta después del verano no lo vayamos a poder estrenar… -Es que no voy a tener tiempo de montarlo, le dije. Y claro, Julio que todo lo ve fácil de primeras dice que eso lo monta él en dos tardes… Luego seguro que se ha arrepentido, ja, ja.
El montaje, con una escasas instrucciones, se inicia con la separación de los alerones -que vienen precortados, pero todavía unidos por madera de balsa- y el entelado de las alas. Pegamos la primera semiala con su parte correspondiente de diedro y repetimos con la otra cuidando los grados del diedro (cuatro exactamente). Al ir a entelar… Primera sorpresa, no viene el oracover…. Carrerita a la tienda, decidimos el diseño de los colores, y hala! a darle a la plancha bien caliente. Esa operación se lleva dos tardes bien completitas.
La colocación de los servos es más sencilla: se pega el servo a la tapa que los va a proteger y todo el conjunto se sujeta al ala con celo (sí celo, del de envolver regalos). Seguimos por el fuselaje, recortando el contrachapado y presentando la bancada para los servos hasta que quede bien nivelada. Alargamos los cables para evitar prolongadores y ya se pegan internamente las barras que van a sujetar las varillas de sujección de las alas. Finalmente, Julio decide que no va a pegar las cuadernas que soportarían horizontal la batería…Total para qué, si hay sitio de sobra. -Menos peso, dice, y añade -gramito a gramito.
Una parte complicada es colocar la varilla de mando para la profundidad. Recorre todo el fuselaje del avión y hay que hacerla con cuidado. Una cosa que hay que tener en cuenta es que el "quicklink" de metal ocupa más de 2 cm, por lo que hay que dejarle hueco en el empenaje de cola para que no sobresalga por arriba -y por tanto se pase de largo-. Después de corregir ese pequeño desajuste con paciencia, -no sé que decía el maestro montador de un elefante y una hormiga-, queda lista la profundidad
Con cuidado y presentano bien las cosas, lijando los refuerzos de madera de balsa del empenaje de cola y poniendo epoxi para sujetar los reenvíos por dentro del fuse, sólo queda poner las bisagras y unir las partes móviles. Para las alas Julio elige hacer bisagras de celo. No es necesario más puesto que apenas ofrecen resistencia. Para deriva y profundidad, las bisagras que vienen en el kit.
En el hueco del motor cabe también el variador, pero si se elige esta disposición, lo que hay que alargar entonces son los cables que irán hasta la batería. El hueco del motor es para un motor de 35 milímetros de diámetro, no más. Julio decidió poner la bancada por dentro del habitáculo del motor, con lo que queda mucho mejor presentado. El motor seleccionado es un Turnigy 35-36 (Eq. a un axi 2814) de 1100kv. Las recomendaciones del fabricante señalan un motor de 35Amp y una pala 9×7, aunque es probable que se quede corto.
Una dificulad que tienen este tipo de aviones es que no es fácil de encontrar (no sé si habrá) conos para hélices plegables de empuje y mucho menos la tripala que proponen en la foto de la caja. Finalmente, tenemos que hacer un poco de apaño y recortar un cono normal para dejar hueco a que las palas se puedan plegar. Decidimos estrenarlo sin ponerle el cono, que también habrá que recortar.
EL DIA DEL ESTRENO 
Después de comprobar todos los movimientos, le ponemos la hélice, una 10×6 (no cabe una mayor sin golpear el fuselaje) y una bateria de 3000 mAh. Hay que ponerla bastante adelantada porque el centro de gravedad está todavía muy retrasado. La vailla de acero que lleva sujetando las alas es macida y de 6mm de grosor, con lo que tira hacia atras el centro de gravedad. El avión está diseñado para cargar con baterías de Ni-Mh por lo que con menos de 3000 mAh habría que lastrarlo delante.
Probamos motor, centro de gravedad y tras un buen impulso manual sale lentamente y perfectmente estabilizado -Julio es un hacha con los centros de gravedad a ojo-.
Las primeras impresiones es que se trata de un avión lento, muy lento. Aunque vuela bien a medio motor, si le damos todo el stick tampoco avanza muy rápido.
-¿Cortamos motor, a ver cómo flota?- dice Julio, que siempre quiere averiguar el límite de los aviones olvidando que no todos tenemos sus dedos para sacarlos de ahí.
-Venga, allá vamos.
Y sorprendetemente el avión se mantiene estable incluso sin apenas velocidad. No mete el ala, pero pierde altura rápidamente. Baja y baja… y otra vez para arriba.
Las reacciones a los mandos no son muy rápidas. A pesar de que no llevo ningún tipo de dual rates, no le sobra mando. Quizás sea más cómodo con menos mando en profundidad, pero ese prefiero tenerlo entero por si entra en pérdida o algo así.
Julio sigue con sus ideas y ahora quiere hacerlo entrar en pérdida, "a ver qué hace",dice… joder, !qué compromiso para mi!
Le doy motor, le subo el morro y tras un corte brusco de motor, el avión cae ligeramente, pero sin meter el ala. A la segunda prueba sí que mete el ala y ahí es cuando uno se da cuenta de muchas cosas… Es un avión grande y pesado. El motor que lleva se le queda un poco corte y por tanto lleva su tiempo sacarlo de la pérdida. Uf, que susto!.
Llega el momento de aterrizarlo, y tras unos cuantos giros y ensayos de aproximación, entra por la cabecera de la pista. Que si viene muy alto, que si viene muy bajo, que si te pasas que si no llegas, al final el avión aterriza un poco más brusco de la cuenta y cincuenta metros más lejos de su objetivo.
Revisando, encontramos un problema que hay que tener en cuenta para el montaje… Las roscas que sujetan el estabilizador horizontal son de plástico y se han aflojado. Recomendación para el próximo: incrustarle unas tuercas de acero que sustituyan a las roscas de plástico.
Termina el día, hay poca luz y Julio todavía me tienta con echar un vuelo más… -Le ponemos ciano, epoxi y un poco de cinta y eso no se mueve- dice.
El día ha ido bien, el avión está entero y puesto que hay que hacerle todavía unos cuantos apaños, decidimos no arriesgar. Para verlo volar, ya sabéis, en el Club de Tres Cantos.
Saludos, Fernando.
Ya hay 22 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid)
Queridos amigos veleristas, YA SOMOS 22 INSCRITOS en el Campeonato de España F5J Open (K4-K6). Hay participantes de 4 Comunidades autónomas: Andalucía, Valencia, Asturias y Madrid.
Recordamos algunas tareas de la Logística:
HOTEL: EL Club RC ALA D3 Club ha acordado unas tarifas muy económicas con un hotel muy cercano y absolutamente nuevo. El precio es de 45EUR por día habitación doble (IVA no incluido):
Para reservar tu habitación, envía un email a: reservas@hotelvilladenavalcarnero.com
Citando el número de reserva: 3647
www.hotelvilladenavalcarnero.com
Pº Alparrache, 19 · Navalcarnero – Madrid · 28600 · Spain
Telf: +34 91 810 16 45 · Fax: +34 91 811 80 94
CAMPING: Existe la posibilidad de hacer camping en las instalaciones del propio campo de vuelo empezando después de las 22:00 del Sábado 12 de Junio y terminando a las 8:00 del Domingo 13 de Junio.
Para las inscripciones deberás hacer llegar a la organizacion antes del dia 10 de junio de 2010 con los datos siguientes:
-Nombre y Apellidos
-Club al que perteneces
-Federacion
-Numero de licencia federativa
-Frecuencias (Principal y alternativa)
-Especialidad (K4 o K6)
-Telefono de contacto
Enviar a: (mas informacion)
Todos los datos actualizados están en: http://www.aereamadrid.com/clubalad3/ y en la web del club: http://www.rcalad3.com/
Un saludo, Javier.
Las Crónicas de Juan Ramos (I): ¿Qué es la Polar de un Perfil?
Desde aquí damos las gracias a Juan Ramos por acercar la técnica a los aeromodelistas de a pie. Realmente esta información es muy válida no solo para F5J sino para otras muchas clases FAI que requieran de las capacidades de planeo del modelo.
Acercamiento a la información básica de la polar de un perfil
La polar de un perfil representa sus valores de coeficiente de sustentación (Cl) y coeficiente de resistencia (Cd). Estos valores se obtienen de las observaciones realizadas en el túnel aerodinámico o de modelos matemáticos (por ejemplo xfoil).
Un perfil tiene una curva polar para un número de Reynolds (Re) determinado, por lo que para conocer el comportamiento del perfil en nuestro modelo deberíamos tener acceso a las curvas para los números de Reynolds a los que volará.
Supongamos que tenemos la polar un perfil determinado (en este caso del AG 40, del Dr. Drela, utilizado en el SUPRA) a Re = 100.000, y queremos obtener sus principales características, para ello buscaremos los cuatro puntos básicos de cualquier perfil, a saber:
– mínima resistencia
– máxima fineza
– mínima velocidad de descenso
– velocidad de pérdida
Las polares tienen asociadas tablas de datos que representan numéricamente la curva, y son las columnas “Alfa”, “Cl” y “Cd”. Las otras dos columnas las añadimos para encontrar la máxima fineza y la mínima velocidad de descenso.
|
AG 40 para Re = 100.000 |
||||
|
Alfa |
Cl |
Cd |
Cl/Cd |
Cl3/2/Cd |
|
-5 |
-0,369 |
0,0325 |
-11,35 |
|
|
-4 |
-0,277 |
0,0224 |
-12,37 |
|
|
-2 |
-0,0905 |
0,0114 |
-7,94 |
|
|
-1 |
0,0152 |
0,0122 |
1,25 |
0,15 |
|
0 |
0,2116 |
0,0129 |
16,40 |
7,55 |
|
1 |
0,3665 |
0,0131 |
27,98 |
16,94 |
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2 |
0,4689 |
0,0134 |
34,99 |
23,96 |
|
3 |
0,5649 |
0,014 |
40,35 |
30,33 |
|
4 |
0,6632 |
0,0143 |
46,38 |
37,77 |
|
5 |
0,7607 |
0,0154 |
49,40 |
43,08 |
|
6 |
0,8542 |
0,0174 |
49,09 |
45,37 |
|
7 |
0,9374 |
0,0212 |
44,22 |
42,81 |
|
9 |
1,0801 |
0,0409 |
26,41 |
27,45 |
|
10 |
1,0841 |
0,0581 |
18,66 |
19,43 |
|
11 |
0,9983 |
0,0798 |
12,51 |
12,50 |
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12 |
0,9027 |
0,1206 |
7,49 |
7,11 |
El primer punto, mínima resistencia lo encontramos en la columna Cd, su valor mínimo nos mostrará el ángulo de ataque, alfa, al que tendríamos que volar para desplazarnos a la máxima velocidad, en este caso para alfa = -2 grados. Este ángulo de ataque es el de referencia para salir rápidamente de las descendencias.
El segundo punto, máxima fineza lo encontramos en la columna Cl/Cd, representa el mejor coeficiente de planeo y en este caso para un ángulo alfa de 5 grados. Esta configuración es la necesaria para recorrer la mayor distancia posible.
El tercer punto, mínima velocidad de descenso se obtiene de la última columna, a un ángulo de ataque de 6 grados. La mínima velocidad de descenso se obtiene generalmente a ángulos de ataque mayores que los necesarios para el mejor coeficiente de planeo. Es la configuración ideal en modo permanencia en aire neutro.
El cuarto punto, velocidad de pérdida, se determina por el máximo en Cl, a partir de 1,08 el Cl disminuye mientras el Cd sigue creciendo, lo vemos muchísimo mejor en la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa.
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Polar obtenida de Profili2 www.profili2.com
Por último, podemos comprobar lo visto numéricamente analizando la polar y gráfica del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque del perfil.
Gráficamente vemos que la mínima resistencia (mínimo Cd) está con un Cl de -0,1 (numéricamente habíamos obtenido 0,0905) a un ángulo de ataque de -2 grados. Punto de color azul en la polar y en la gráfica.
También vemos que la máxima fineza (tangente a la polar trazada desde el origen) está aproximadamente a un Cl de 0,75 (numéricamente se había obtenido 0,7507). Punto de color verde en la polar y en la gráfica.
El punto de mínima velocidad de descenso solo lo obtenemos numéricamente, que resultó ser el punto de color rojo en la polar y en la gráfica.
La velocidad de pérdida se lee directamente de la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa, puede verse que a partir de 9 grados de ángulo de ataque, con un Cl de 1,1 el perfil pierde sustentación y aumenta su resistencia, entrando en pérdida, no interesa llegar a este punto.
Estos son valores del perfil en un estación concreta del ala y a un número de Reynolds determinado, para el ala habría que estudiar cada uno de los perfiles que la componen a su número de Reynolds, y considerar las resistencias parásitas e inducidas.
Dejo para otra ocasión el cálculo de la mínima velocidad de descenso, una vez sabido que Cl3/2/Cd = 45,37 (asumiendo una carga alar de 25 gr/dm2 se obtendrá, para Re=100.000, un valor teórico para este perfil de 0,14 m/s, que ya nos gustaría poder alcanzar).
F5J en España 