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Nuevo Reglamento F5J-FAI (Altímetro)–Diferencia principales

CIAM-FAI

El pasado día ocho fue publicado por CIAM-FAI el nuevo reglamento de F5J (Sporting Code Section 4 – F5 Electric) y dentro de nada lo tendremos publicado en el apartado correspondiente en RFAE. Su validez/aplicación es desde el 1 de enero 2014

Gracias a la colaboración de Richard Frederick, fue traducido, y ahora, una vez aprobado y publicado, podemos comentar las diferencias con el que teníamos en vigor (las mas relevantes bajo mi punto de vista).

Casi todas ellas tienen relación con la seguridad y con las penalizaciones… Comento los puntos según los apartado actuales, ya que en la mayoría de los casos, no tienen relación con un único apartado del reglamento anterior.

El ANEXO B, que en algunos apartados es mencionado, se refiere a instrucciones o adaptaciones del reglamento a competiciones de segundo nivel, no valederas para ranking de selección y para los Campeonatos de España.

5.5.11.4 Reglas de Seguridad

    •  a) Cada acción contra las normas de seguridad será sancionada con la deducción de puntos, según el siguiente detalle, de la puntuación final de la competición. Las sanciones deberán ser incluidas en el acta del concurso y en la manga en que la infracción ocurrió.

    • b) El Director de Competición debe definir el Área de Seguridad. Esto incluye el Corredor de Acceso y cualquier otras áreas restringidas de vuelo (es decir, volar bajo sobre campings, edificios, carreteras, etc.).

    • c) infracción del Área de Seguridad definidas por el DC – 300 puntos

    • d) Ninguna parte del modelo debe aterrizar o venir a descansar en el Corredor de Acceso -300 puntos

    • e) El modelo no debe contactar con ninguna persona en el Corredor de Acceso. -1000 puntos

Vemos que realza la importancia del corredor de seguridad y las áreas definidas por el Director de Competición (DC)y las penalizaciones a las violaciones de las mismas, incluyendo la máxima en el punto e)

5.5.11.7. Cancelación de un vuelo y/o descalificación (Ver ANEXO B)

  • e) el ATM no registra el dato de altura de comienzo.

 

Un competidor será descalificado si, a juicio del Director de Competición, ha habido violación intencional o flagrante de las reglas o tiene un vuelo inseguro.

No deja duda en cuanto a como actuar si falla el altímetro (que es responsabilidad exclusiva del concursante, según especifica en otro momento) y que hacer ante un concursante ‘peligroso’ y/o ‘tramposo’.

5.5.11.8.2. Vuelos en Grupos

    • e) Una señal acústica debe ser dada transcurridos ocho (8) minutos del Tiempo de Trabajo del Grupo. Además, los últimos diez (10) segundos se indicarán de manera audible por una cuenta atrás.

La actualización del reglamento especifica que los últimos diez segundos deben ‘cantarse’ mediante una cuenta atrás.

Los puntos referentes al despegue y al aterrizaje son los que mas diferencias tienen en su redacción, por ello los copio íntegramente…

5.5.11.10. Lanzamiento (Ver ANEXO B)

    • a) Antes del lanzamiento, todos los ATM se deben inicializar en los puntos de despegue/toma designados, a nivel del suelo y bajo la observación del Cronometrador.

    • b) La dirección general del lanzamiento debe ser fijada por el Director de Competición. Todos los lanzamientos deben hacerse en esta dirección general, incluso en condiciones de viento cero o condiciones de viento ligeros y variables. Una penalización de 100 puntos se aplicará en caso de violación de esta regla.

    • c) El motor no se debe arrancar antes de la señal de comienzo del Tiempo de Trabajo. Una penalización de 100 puntos se aplicará en caso de violación de esta regla.

    • d) A menos que se especifique lo contrario por el Director de Competición, los modelos deben ser lanzados a menos de cuatro (4) metros de la marca de lanzamiento/aterrizaje asignada al concursante. Se anulará el intento y se puntuará cero, si el modelo no se lanza dentro de la distancia especificada anteriormente.

    • e) Los lanzamientos deben ser rectos hacia adelante, con el motor en marcha. Cualquier otro tipo de lanzamiento no está permitido. Una penalización de 100 puntos se aplicará en caso de violación de esta regla.

    • f) El intento es anulado y registrado como nulo, si el modelo es lanzado antes del inicio del Tiempo de Trabajo del Grupo.

    • g) Los Cronometradores deben estar en una posición detrás del piloto para observar el lanzamiento, pero no deberán estorbar al piloto o a su ayudante.

Podemos ver que especifica que la inicialización del los altímetros ha de ser a nivel del suelo y que la dirección del lanzamiento no es a elección del concursante o parecer de un grupo, sino a indicación del DC, penalizándose su incumplimiento. Dos modificaciones importantes, una es la no descalificación del vuelo si el concursante arranca el motor antes de la señal, sólo se le penaliza con 100 puntos, y la otra que si se anulará el vuelo al que no despegue según se especifica.

Podíamos tener ciertas dudas de como hacer el lanzamiento, ya se han disipado… “Los lanzamientos deben ser rectos hacia adelante” y además se penaliza su incumplimiento.

También veremos algunas indicaciones referentes a los cronometradores, y no sólo en estos puntos, como veremos más adelante.

5.5.11.11. Aterrizaje

  • a) Antes del comienzo del concurso, los organizadores deben asignar un punto de lanzamiento/aterrizaje para cada competidor en cada ronda. Es responsabilidad del competidor asegurarse de que siempre utiliza el lugar correcto para el aterrizaje.
  • b) La dirección de la aproximación final y del aterrizaje debe ser fijada por el Director de Competición. Todas las aproximaciones finales deben hacerse en esta dirección, incluso en condiciones de viento cero o viento ligero y variable. Una penalización de 100 puntos se aplicará en caso de violación de esta regla.
  • c) Los Cronometradores deben estar en una posición detrás del piloto para observar el aterrizaje, pero no deberán estorbarle, ni a su ayudante.
  • d) Cronometradores, ayudantes y competidores no deben obstaculizar otros competidores o sus ayudantes en los puntos adyacentes.
  • e) Después del aterrizaje, los concursantes pueden recuperar sus modelos antes de que finalice su Tiempo de Trabajo, siempre y cuando no entorpezcan a otros concursantes u otros modelos en su Grupo.

 

 

Al igual que en el lanzamiento/despegue la dirección de la toma/aterrizaje tiene que ser la fijada por el DC, independientemente de las condiciones meteorológicas, caso de no cumplirlo nos costará 100 puntos de penalización.

5.5.11.12. Puntuación

    • j) Si durante el procedimiento de aterrizaje, el modelo toca al concursante o su ayudante (o al Jefe de Equipo si está presente) o cualquier otra obstrucción colocada deliberadamente, el bono de aterrizaje asignado debe ser cero.

    • n) Las sanciones deberán ser incluidas en el acta del concurso, en la ronda en que la infracción ocurrió. Todas las sanciones son acumulativas y se deducirá de la puntuación total del competidor al final de las rondas preliminares. Sanciones obtenidos en las rondas preliminares no se llevan adelante en las rondas de “Fly-off’s”.

Se ha añadido un párrafo en el punto de anulación del bono de aterrizaje (que he puesto en ‘negrilla’, parece que no todo el mundo juega limpio. Y en punto n) su segunda frase especifica que las penalizaciones deben ser deducidas de las puntuaciones totales.

5.5.11.13. Clasificación Final (Ver ANEXO B)

    • a) Si se vuelan cuatro (4) o menos mangas de calificación, la puntuación global alcanzado por el concursante, será la suma de sus puntuaciones de todas las mangas de vuelo. Si se vuelan más de cuatro (4) mangas, entonces, su puntuación más baja será descartada antes de determinar su puntuación global.

    • b) Al final de la fase de calificación, el 30% (redondeado hacia abajo) de los competidores con mayor puntuación global se colocan juntos en un solo grupo, de un mínimo de seis (6) y un máximo de catorce (14), para las rondas Fly-off’s. Por razones operativas el DC podrá fijar un máximo más bajo.

    • c) Un mínimo de tres (3) o un máximo de cuatro (4) rondas deben ser voladas. Excepcionalmente, el DC puede reducirlas a dos (2), en caso de mal tiempo o de mala visibilidad.

    • d) Cuando el número de competidores son menores de 20 el DC puede optar por no realizar rondas de Fly-Off, siempre que esta decisión se anuncie antes del comienzo de la competición.

    • e) El Tiempo de Trabajo para cada manga de ‘Fly-off’ será de quince (15) minutos de duración. Se dará una señal acústica al inicio del Tiempo de Trabajo, y exactamente a los trece (13) minutos, y exactamente a los quince (15) minutos. Además, los últimos diez (10) segundos se indicarán de manera audible por una cuenta atrás. ver 5.5.11.14.1

    • f) La calificación de las mangas de ‘Fly-off’ será según se expuso en la sección 5.5.11.12.

    • g) La clasificación final de los concursantes calificados para los fly-off, será la determinada por la puntuación total en los Fly-off, sus puntuaciones en las mangas de calificación son desechadas.

    • h) En el caso de que dos o más concursantes tengan el mismo total de puntuación en los ‘Fly-off’, las posiciones finales de estos será determinada por su posición respectiva en las mangas de calificación; el mejor clasificado tendrá la más alta posición final.

Un punto importante en las actualizaciones del reglamento ha sido este punto de la Clasificación (5.5.11.13). En el punto b) clarifica el número de participantes en los Fly-off’s, aunque deja abierta la decisión al criterio del DC por razones justificadas.

Aunque al principio de la nueva redacción habla de un mínimo de dos y un máximo de cuatro respecto al número de mangas de los vuelos de Fly-off’s, en este apartado se especifica en el punto c) que el mínimo numero de mangas deben ser tres (3), aunque en el punto siguiente, y caso de que el número de concursantes sea inferior a veinte, el DC podrá optar a no realizar vuelos de Fly-off’s. En el ANEXO B podemos ver que para competiciones no oficiales, los últimos vuelos puede decidirse hacerlos de quince minutos.

Y ya por último,

5.5.11.14.2. Deberes del Cronometrador
El Organizador deberá garantizar que todos los cronometradores son plenamente conscientes de los requisitos de seguridad en la Zona de Vuelos y de la importancia de sus responsabilidades. El Organizador debe asegurarse de que los Cronometradores están plenamente familiarizados con las normas, en particular con las que requieren una acción positiva y rápida con el fin de no poner en peligro las posibilidades de un concursante en el concurso.
El Cronometrador debe:

    • i. Observar la inicialización del AMT

    • ii. Observar el lanzamiento, el vuelo, y el aterrizaje y registrar cualquier incumplimiento de las normas

    • iii. Cronometrar y registrar el tiempo de vuelo

    • iv. Medir y registrar la distancia para el bono de aterrizaje

    • v. Observar y registrar la Altura de Inicio del AMT

    • vi. Los cronometradores no deben estorbar a otros pilotos o sus ayudantes en sus puntos adyacentes

Como vemos, el sufrido cronometrador no es prescindible así como así, su importancia es vital en la competición, aunque por desgracia, en alguna ocasión no podamos contar con su ayuda

Podemos ver la nueva redacción del reglamento en este ‘pdf’:

SC4_Vol_F5_Electric_14_F5J

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Categorías:Reglamentos
  1. Rafa Jiménez
    19 enero, 2014 en 10:28 am

    Muchas gracias a Luis por el esfuerzo en digerir y explicarnos los principales cambios del reglamento y a Richard por la traducción.

    Creo que el nuevo reglamento añade sentido común, sobre todo en materia de seguridad, y establece de forma explícita algunos puntos que quedaron oscuros en el reglamento anterior.

    Saludos

    Rafa

  2. Francisco Hernández
    19 enero, 2014 en 11:53 am

    Gracias Luis Manuel y gracias Richard por esta minuciosa y exquisita puesta al día.
    Aunque a mi me siguen sobrando los Fly-off.
    Abrazos,
    Paco

    • 19 enero, 2014 en 8:19 pm

      Jajajajaja, Paco, a ti y mi, hasta que no tomemos al pié de la letra las instrucciones de Richard, las practiquemos y seamos capaces de llevarlas a efecto… no tendremos nada que hacer.

  3. Miguel Medina
    2 febrero, 2014 en 12:33 am

    Un tema que queda muy claro ahora es que apartir de enero 2014, el altimetro no debe de permitir el rearranque del motor.

    • 2 febrero, 2014 en 12:56 am

      Miguel, algunos hemos tenido bastante claro desde el primer reglamento que el altímetro no debería permitir el re-arranque del motor y, de hecho, se añadió el ANEXO B al reglamento de F5J-Altimetro porque también había algunos practicantes que pensaban (y aún piensan) que debe poder re-arrancarse el motor después de parado la primera vez.
      Me alegro de este ‘apostillamiento’ tuyo.
      Saludos

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