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Destronamos a los de siempre. Por Richard W. Frederick
Este artículo surge de unas conversaciones que hemos tenido entre amigos y copas de champan después del Trofeo de Navidad el fin de semana pasado en el Club Halcón. Muy entretenido el concurso, un tiempo magnifico, y todos lo hemos pasado muy bien. Pero a pesar del buen ambiente navideño, también había rumores revolucionarios en el aire “¡Hay que destronar estos tipos de siempre!” Es con este objetivo que me permito ofrecer unas ideas:
1. Primero, observo que no ganamos por cometer errores muy sencillos. Simplemente evitando los errores más comunes nos daría una buena posibilidad de quedarnos en los cinco primeros puestos. Hay que ser consciente de nuestros fallos, concentrarnos, corregirlos y evitarlos a todo costa.
2. El error más común: girar donde no hay térmica. Si no hay, no hay, da igual la fe que tengamos. Las térmicas no resultan de un acto de fe. Tengo un amigo que vuela súper bien, pero a veces se imagina lo que no hay. Sigue girando y girando hasta que no le queda más remedio que aterrizar. Su auto análisis es que ha volado mal la térmica. Pero, no es el caso. Vuela cojonudo. Simplemente no había ascendencia suficiente, y hacía falta irse buscando. El problema es psicológico. Creemos que tomamos un riesgo cuando salimos de la mierda en la cual nos encontramos. El riesgo actual es quedarnos donde no hay nada. Entrenar con un variometro unas pocas veces me ha abierto los ojos.
3. Adaptar el vuelo en función de lo que hay. Si la térmica es estrecha, vuela cerrado, si no lo es, abre el giro y vuela más suave. No hay un solo giro adaptado a todas las situaciones.
4. No cortes por encima de 200m. Ya llevamos tiempo con la formula FAI, y todavía no he encontrado las condiciones bajo las cuales te da alguna ventaja cortando alto. ¿No me crees? Pues, echa un vistazo a los resultados del Trofeo de Navidad. La media de altura de corte para un mil es de 182m. Solo había un 1000 cortando por encima de 200—y por poco. Estoy seguro que un análisis más rigoroso de los muchos concursos que hemos hecho lo confirmaría. Puede ser distinto en un fly-off en condiciones muy particulares.
5. No pongas en riesgo los 50 puntos de aterrizaje tratando de sacar a todo coste 3 puntos más volando una termiquita a 8 metros de altura. Asegura los puntos del aterrizaje siempre.
6. Usar un aterrizaje estandarizado. Da igual tu sistema. Trata de hacer lo mismo siempre. Te da mucha tranquilidad en el último minuto, y no te ves estresado e improvisando.
7. Preparar bien el material. Muchos concursos se ganan simplemente por el desgaste de los otros concursantes y por haber sobrevivido. Los fallos de pilas, variadores, falta de segundo avión como “backup”etc. quitan un 10% de los concursantes. Hay que mirar y probar el material la noche anterior. Incluyo el tema de la programación. El fin de semana pasado había un concursante que estaba aterrizando cuando descubrió que había volado la manga en fase “speed”(se dio cuenta durante el aterrizaje porque en “speed” la emisor no tiene butterfly). Ha sido un aterrizaje interesante.
El tema del avión es importante un día con poca térmica. Los más eficientes te sacan una pequeña ventaja. Pero un día con térmica las ventajas empiezan a desaparecer. Ahora la mayoría de gente tiene aviones que son más o menos igual de competitivos. Comprar un avión súper caro te ayuda muy poco—es mejor concentrase en su vuelo. (La prueba es el “Cateto” de Sevilla que vuela de maravilla con su “Caramelito” de palitos. Da respeto a todos los que aspiran al podio.)
Para quedar en los primeros tres es otro tema. Además de evitar los errores comunes, hay que tener estrategia, y un poco más de técnica. Espero escribir unas reflexiones sobre estos temas más avanzadas en futuro. Para terminar, aunque alguno se verá reflejado, que nadie se siente aludido. Esos errores son míos; los he cometido todos muchas veces, y sigo haciendo algunos, y sigo tratando de mejorar. Espero muchos vuelos bonitos para todos mis amigos veleristas en el año que viene.
Un abrazo, y felices fiestas.
Rich
VENTAJAS DEL RE-ARRANQUE en F5J
VENTAJAS DEL RE-ARRANQUE
No todas las “ventajas” que tiene el re-arranque son la seguridad… ni muchísimo menos.
Antes, unas consideraciones. Es lógico y no ha habido problema NUNCA, el que en concursos de ‘segundo nivel’ se utilice un firmware (FW) que permita el re-arranque, es lógico repito, permite que los que se inician en la especialidad o no están muy seguro de sus dotes de piloto de velero tengan la confianza en que, caso de error de vuelo y alejarse en demasía inconscientemente, el motor le permita volver al sitio de toma. Pero que ‘exijan’ la posibilidad de re-arranque pilotos expertos, no me cuadra… bueno, si, por ello los números, que dicen que nunca mienten…
Si nos vamos a un caso concreto de avión, perfil, etc, y por tanto con su polar, obtendremos unos datos empíricos muy cercanos a la realidad.
Y podemos ver los datos de un modelo de estudio, a una velocidad de 45 Km/h, con un ratio de descenso de 0,70 m/s y desde una altura de 50 m podría recorrer 893 m. Como referencia podemos ver la polar de velocidades de un modelo ASW27
Pero también podemos ver que ese mismo modelo desde esa misma altura cambiando los parámetros de descenso y velocidad, según su polar, puede recorrer más o menos metros. Por ejemplo, desde esa misma altura (50m) la máxima distancia que podría alcanzar es de 1042 m a una velocidad de 30 Km/h y con ‘ratio de descenso’ de 0,42 m/s.
Como “VDescenso y/o ratio de descenso” se identifica el número resultante de dividir una “altura de partida” en metros (m) por el tiempo en segundos (s) que se tarda en perderla.
En el cuadro más pequeño, de los siguientes, podemos ver dos ejemplos. Si desde 200metros tardamos 580segundos (9’40”) en tomar tierra, el ratio sería 0,34 m/s y si hubiéramos tardado 400” (6’40”) el ratio sería 0,50 m/s. Así usaremos todos los datos de cada celda de éste cuadro, como valores únicos para una condición única y aislada de las que la rodean.
En el segundo cuadro (por tamaño) podemos ver la velocidad (normal/media) a la que se mueven los modelos de F3B*; en la prueba de distancia a unos 45 Km/h y en la de velocidad a unos 108 Km/h. Ninguna de las dos cantidades son de record, ni tampoco las peores, sólo dan una idea de desplazamiento ‘normal’ de los modelos en esas pruebas.
Puesto un sistema de telemetría en un modelo, esos números no se separan mucho de la realidad en modelos de F5J.
Volvamos al cuadro y fijándonos en una celda, correspondiente a una fila y una columna (azules) para un ratio de 0,70 m/s, digamos ‘medio’, para huir de una descendencia
(Cifras de partida usadas para hacer el mismo ejemplo que con la polar anterior)
Si dos modelos idénticos, en unas condiciones precisas, para buscar una térmica, se desplazan a 45 Km/h (12,50 m/s) y parten de una altura de 50 metros, podrían recorrer antes de tocar suelo 893m. Podemos hacernos una idea de estos números comparándolos con las dimensiones de nuestras pistas de vuelo o, mejor, poniéndonos en ‘Google Earth’ y ‘midiendo distancias’.
Pista Grupo Halcón de Veleros
Pista Club Radiocontrol Sevilla
Muchos deportistas, a esa altura estarían pensando en el circuito mejor para una buena toma, éstos, seguro que ni perderían el avión ni necesitarían, para nada, la posibilidad de re-arranque. Otros (con uno de esos modelos que decíamos) sólo se irían a 400 / 500m si se desplazan contra el aire, menos si lo hacen a favor, porque luego tendrán que volver a la toma y tampoco necesitarían la posibilidad de re-arranque. Ahora quedan los del re-arranque (como es lógico y para confirmar la regla, existen las excepciones), éstos (con el otro modelo del ejemplo) si no han conseguido un buen vuelo, y con pocas posibilidades de ganar el vuelo, se desplazarían mas allá de esos límites y habría dos posibles resultados … el bueno (para ellos) consiguen una térmica y obtienen mejor resultado que el que, sin riesgos innecesarios, se preparó la toma desde una altura ‘prudencial’; el menos bueno (para ellos también), se quedan como estaban (mal vuelo, aunque con cero puntos), ya que al no detectar ninguna térmica re-arrancan el motor y vuelven a base, consiguiendo traerse el avión sin necesidad de desplazarse fuera del campo, sin perderlo y entero.
Si creemos que 50m es aún altura de vuelo, podemos ver los números para 20m, y a mí me sigue pareciendo demasiada ventaja para un piloto experto la posibilidad del re-arranque, y supongo que por eso se decidió en la fase de gestación del reglamento, que no estuviera permitido.
Para la especialidad F5J, el modelo se define así:
5.5.11.1.1. Definición de un planeador de radio control con motor eléctrico
Es un aeromodelo que está equipado con un motor eléctrico con el único fin de lanzar el avión, y en el que la fuerza de sustentación es generada por las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las superficies que permanecen fijas (excepto las superficies de control).
F5J es una modalidad de veleros (Planeadores Térmicos Duración), que usa el motor para su puesta inicial en vuelo y NADA MAS, en otras especialidades, el motor tiene otros cometidos, velocidad, subida rápida, mantener un determinado tiempo el modelo en vuelo, … pero F5J, y no me gustan las comparaciones, dentro de los veleros podríamos asimilarla a F3B, F3J, F3F, F3K y ahora mismo no se me ocurren más, todas estas modalidades usan un artilugio para ponerse en vuelo, pero sólo para eso, el resto lo realiza el modelo con la ayuda del piloto mediante el equipo de radio. Y está claro que ése es el único cometido del motor, habida cuenta que en el reglamento no se expresa en ningún punto la posible penalización, la cancelación del vuelo o la descalificación del participante por su uso fuera de los primeros treinta segundo.
El re-arranque está fuera de normas y debemos asumir que no puede hacerse, aunque, como decía al principio, en determinadas pruebas se permita para promocionar el acceso a esta preciosa especialidad. Debemos tener en cuenta que son muchas las ventajas que puede obtener un piloto experimentado si se permitiera, puesto que el riesgo de alejarse podría ser contrarrestado, caso de salir mal, por el re-arranque. Alguien puede pensar que todos podrían ‘arriesgar’ igual, y por eso precisamente, por el riesgo que pueda asumirse, no debería hacerse.
*F3B –Veleros de Llano: Modalidad de veleros (sin motor) que despegan mediante un torno y han de realizar tres pruebas de características diferentes, Permanencia (10min), Distancia (mayor numero de largos entre porterías a 150m en cuatro minutos) y Velocidad (menor tiempo en recorrer cuatro largos entre esas porterías).
Modelos F5J en la Exhibición en Escalona del Prado. 7 Septiembre de 2013.
Queridos lectores, no solo de competiciones vive el deportista. También la promoción es importante. Por ello varios miembros de F5J.es estaremos promocionando nuestra querida especialidad en las Fiestas Patronales de Escalona del Prado en Segovia. Si alguno os encontrais cerca este Sabado 7 de Septiembre podreis deleitaros con unos modelos fantásticos, dobles mandos, lanzados a mano para niños y acrobacias de alto nivel.
GliderLink para GliderScore se utilizará en el F5J Masters 2013.
Hola, nos congratulamos en anunciar que utilizaremos el sistema de GliderLink en el F5J Masters de 2013.
Tras diversas pruebas en concursos oficiales hemos dado por certificado el sistema Gliderlink para la recogida de puntuaciones en tiempo real. Este sistema, que funciona como complemento a GliderScore, ofrece tres beneficios principales:
Campeonato de Andalucía y Open Nacional “Ciudad de Linares” 2013 –MODELOS
Ante todo, muchas gracias a todos los pilotos por su colaboración para poder poner este nuevo articulillo sobre el evento.
Los modelos del pasado Campeonato de Andalucía y Open Nacional de F5J (Altímetro) fueron:
Curso de Iniciación a los Veleros F5J
Estimados Lectores, hoy hemos disfrutado de un Curso fantástico de la mano de dos maestros Ingenieros. Por un lado el «Mark Drela español» (Juan Ramos) y de otra el Ingeniero Jefe de ITP (Javier Hernandez) nos han aclarado conceptos fundamentales de nuestros planeadores eléctricos. Es una delicia escucharles y hacerles preguntas.
El desarrollo ha sido muy animado y los participantes, tras la timidez inicial, han realizado muchas preguntas, muy interesantes todas ellas.
Un curso con una importante carga teórica pero que es necesaria para desarrollar los temas que se han suscitado después.
Agradecimientos a D. Pedro de la Calzada, Profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales por sus gestiones en conseguirnos la sala con todos los medios necesarios. Todo un placer que nos ha recordado nuestros tiempos de estudio en la Escuela/Facultad.
Agradecimientos a la FAM que siempre está del lado del fomento del deporte.
Agradecimientos a la FAE por su sensibilidad con la enseñanza y la promoción.
No os perdais el próximo Curso en dos semanas: https://f5j.es/2013/03/24/curso-conceptos-basicos-de-materiales-compuestos-20-de-abril-2013/
Un saludo.
CURSO CONCEPTOS BASICOS DE MATERIALES COMPUESTOS. 20 de Abril 2013
Desde la Federación Aérea Madrileña me pongo en contacto contigo para informar que se celebrará el curso indicado en el enlace de abajo “CONCEPTOS BASICO DE MATERIALES COMPUESTOS”.
Curso Iniciación a los Veleros F5J. 6 de Abril
Desde la Federación Aérea Madrileña me pongo en contacto contigo para informar que se celebraran los cursos indicados en el enlace de abajo, “CURSO INICIACION AL F5J”
Lugar: Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales Avd. Arco de la Victoria, Nº 4, Ciudad Universitaria Madrid – 28040 (España)
LA REVOLUCION HA LLEGADO Y SE LLAMA ALTIS V. Por Juan Perez
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Los dos modelos de Aerobtec para comprobar que el tamaño del nuevo modelo |
Los que habitualmente leéis este blog o hemos compartido algún tipo de conversación en torno a estos devices que hay en el mercado ya sabéis claramente mi opinión al respecto.
Yo no entendía porque los fabricantes de los altímetros se habían dedicado a empequeñecer la electrónica y el peso de los mismos y nadie aprovechaba el ventaja del tamaño para darle una vuelta al diseño de este articulo de forma que nos hiciese la vida mas fácil a los aficionados a la vez que a las organizaciones de las competiciones así como un montón de cosas que lleva el uso de esta pequeña maravilla capaz de guardar en su memoria todo el vuelo y después vaciarlo al PC para poder hacer una análisis del mismo.
Bubble Dancer. Por Marco Antonio Moreno.
Hola a todos,
hace un par escaso de semanas he finalizado la construcción de un velero con el que hacer mi debut este año en la categoría K4. Se trata de un diseño de Mark Drela de enero del 2004 llamado Bubble Dancer.
Drela creó este modelo basándose en el diseño de su velero Allegro Lite con una mayor envergadura y perfiles diferentes pensado para la permanencia térmica en la categoría de veleros RES (Rudder, elevator, Spoiler).
F5J en España 