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Segunda Pachanguita Andaluza/Extremeña de F5J-FAI
El domingo 23/Febrero se celebró la 2ª Pachanguita Andaluza/Extremeña 2014 de F5J-Alt.
Los que se ven son los que fuimos, ¿quién maneja la cámara?… y el maletín rojo donde llevamos a la cronometradora oficial
Los ‘pachangueros’ de la foto… (de izquierda a derecha)
- Supra HM de Coronilla.
- Electra de Antonio Pereira (de rodilla)
- Saeta (Palitos construido por Coronilla) pilotado por Juan Rueda (Sevilla)
- Palitos (pequeño < 2m) de Manuel del Moral (Granada
- LJ (Palitos de Justo Insaurriaga) pilotado por Luis M González
- Gracia de José Luis Guerrero (Jerez)
- Vulture (Bético) de Fernando Rodríguez (Sevilla); aún en fase de puesta a punto
- Electra de José Enrique Palacios (Jerez)
- Pedro (sin su modelo “Vultualamillo”, que tuvo un pequeño percance)
- Electra de Juan Sixte (Badajoz)
- J2002 (HM diseño propio) de Rafael Jiménez (Granada)
- ‘Justito’, de Jesús Insaurriaga (hijo del constructor)
1ª Pachanguita Andaluza/Extremeña de F5J-Alt
El domingo 26/enero se celebró la 1ª Pachanguita Andaluza/Extremeña 2014 de F5J-Alt.
Para ser la primera contó con un número de participantes bueno, once, de orígenes varios, Badajoz, Granada, Jerez, Sevilla y para colmo el tiempo se portó estupendamente, poco aire, en ocasiones casi nulo y una temperatura primaveral.
Nos falta Jesús Insaurriaga (urgencias le impidieron posar con el resto)
Torneo Navidad – Trofeo CALFRI
El pasado domingo se celebró el Tercer Torneo de NAVIDAD F5J en las instalaciones del Club Aeromodelisme CAMPOS.
Un día de los de libro, precioso y calmado, propicio para un buen día de vuelos y una buena reunión de amigos en la que el fin, pese a la competición, es volar, intentar hacerlo mejor que lo demás y, de paso, enseñar al que no sabe o está aprendiendo.
Participaban expertos y menos expertos, en cuanto a pilotos y en cuanto aviones, aunque la mayoría eran ‘todo plástico’, también había algún palito, en la foto vemos (si no me equivoco) a Vladimir Benko, joven promesa que quedó clasificado el 2º lugar en la Liga “Memorial Tomeu Caldentey” en la categoría de iniciación y que no tuvo mucha suerte este día.
Se celebraron cinco mangas, eliminándose la peor a efectos de clasificación Final. Los vuelos comenzaron relativamente temprano, como comentaba antes no hacia aire y lo podemos ver en la foto, la manga… pegada a su soporte.
La manga estaba “descansada” Javier Montilla y su Stork
Para los primeros vuelos, a excepción de Javier Montilla, todos los pilotos fueron a ‘asegurar’ un máximo de tiempo en el aire. Aunque Javier sólo se quedara a 124m no fue el que menos puntos consiguió (611) en su manga, que ganó Martí partiendo desde 191m. Tiá, partiendo de 194m se asegura también los 1000 de su manga. Tanto Martí como Tiá se quedaron a menos de un metro del centro, lo hicieron la mitad de los participantes.
Antes de seguir con los vuelos… los modelos:
Los pilotos y sus aviones Una de las salidas
Toni con el suyo
Tiá con su Pulsar 4000
En la segunda manga, los riesgos son medidos por todos los participantes, la calma chicha y la baja temperatura así lo recomienda. Tiá (Sebastiá Adrover) y Dani Fernández se hacen con los miles partiendo de 171 y 194 m respectivamente, casi con el mismo tiempo y con la toma en el centro. Toni Bonet no consigue poner su avión en el centro y se queda a menos de seis metros y eso le impide hacerse con el máximo de puntos aún consiguiendo el vuelo más largo. Felip hace diana, pero el tiempo se queda corto, además estaba, a la vez, de ayudante e instructor de Vladimir, con lo que su atención la tenía dividida. Pero que buen ejemplo de deportista ha dado en este campeonato Felip; su oponente, Vladimir, rompió su modelo el día antes del concurso y Felip le cede su ‘GRACIA’ y le ayuda en la programación de la radio y puesta a punto del modelo, eso es “FAIR PLAY” con todas las letras y en mayúsculas.
Los dos artista, a lo suyo. Abajo Vladimir y el velero ‘postizo’
En el tercer vuelo Martí y Toni arriesgan un poco más que en vuelos anteriores partiendo de 139 y 158m respectivamente y obtienen su recompensa. Javier y Tiá también lo intentan, pero no lo consiguen, parten de 144 y 155m respectivamente y no superan los siete minutos de vuelo y aunque Tiá se asegura la toma, no le ocurre lo mismo a Javier que se queda fuera de puntos. Por cierto, en algún vuelo, algún ‘despistado’ tomó en el sentido contrario al del despegue. Eso no debe hacerse por dos razones, una seguridad y la otra porque la penalización por ello (si se llega a la zona de seguridad) es de 100 puntos. Tenemos que aterrizar en el mismo sentido y dirección que hicimos el despegue, no hay excusa para su incumplimiento.
Una pena que Pep no compita también, aunque… si lo hace, quien ‘organiza’???
Manuel Martin y su STORK 4 al que aún no tiene domado completamente, expectante… Felip
Bueno y aunque no tiene que ver con la toma, pero si con la seguridad, otra cosa a tener en cuenta en las instalaciones de CAMPOS es las zonas de vuelo. Si el Director de Competición o el Juez Principal anuncia que no debe sobrevolarse determinada zona del campo a poca altura, también hay que cumplirlo y no debemos extrañarnos que su incumplimiento igualmente nos cueste una penalización; y en la posible reclamación ante tal penalización usar la excusa de “ … y a esa distancia no se podía apreciar la altura …” no serviría para la anulación de la sanción.
La ‘helper’ de Tiziano Gil con el Xplorer 4000 de su ‘piloto’
En la cuarta manga Martí, en su línea, va subiendo menos y parte de 81m consiguiendo el máximo de tiempo de vuelo posible; igual máximo consigue Javier, aunque desde un poco mas del doble de altura, los 167m de partida le permiten llegar a los 9:50 y los vuelos no tuvieron que ser fáciles. Toni Bonet no tiene su mejor vuelo, de hecho, sería el descartado para la puntuación final.
Un espectador de excepción que esperemos vuelva al aire, el Sr. Nofre
En la quinta, son Toni y Tiá los que se llevan el gato al agua. En el vuelo de Toni también lo hace Martí y el primero parte desde los 67m… increíblemente sube su modelo hasta los 250 y
Los datos de ambos altímetros/vuelos
Martí que parte de los 98 llega a estar a 290, menudos artistas. Los tres, Tiá, Toni y Martí estaban pujando por el podio… y lo consiguieron, aunque por aquello del directo, la primera clasificación no fuera así.
Los trofeos donados por CALFRI para este campeonato, fueron a parar a los triunfadores del día, Martí Crespi, Toni Bonet y Sebastiá Adrover, Lluis Florit pasó del tercero al sexto puesto, como buen deportista, sin ningún problema.
Martí Crespi, vencedor con su VULTURE recibe el Trofeo CALFRI de manos de Pep Martín
2º Toni y 3º Tiá Adrober reciben el trofeo de manos de Manuel Martin
Terminada esta prueba, igualmente se terminaba el calendario Mallorquín.
Hasta el 2014, que esperemos sea aún mejor que el 2013 para este bello deporte y esperamos vernos todos los deportistas, insulares y peninsulares, en nuestro internacional de finales de Mayo y primeros de Junio.
Última hora… ha fecha de hoy me comunican que el premio al finalista de la Liga 2014 será un Pike Perfection de última generación “fully equipped”.
VENTAJAS DEL RE-ARRANQUE en F5J
VENTAJAS DEL RE-ARRANQUE
No todas las “ventajas” que tiene el re-arranque son la seguridad… ni muchísimo menos.
Antes, unas consideraciones. Es lógico y no ha habido problema NUNCA, el que en concursos de ‘segundo nivel’ se utilice un firmware (FW) que permita el re-arranque, es lógico repito, permite que los que se inician en la especialidad o no están muy seguro de sus dotes de piloto de velero tengan la confianza en que, caso de error de vuelo y alejarse en demasía inconscientemente, el motor le permita volver al sitio de toma. Pero que ‘exijan’ la posibilidad de re-arranque pilotos expertos, no me cuadra… bueno, si, por ello los números, que dicen que nunca mienten…
Si nos vamos a un caso concreto de avión, perfil, etc, y por tanto con su polar, obtendremos unos datos empíricos muy cercanos a la realidad.
Y podemos ver los datos de un modelo de estudio, a una velocidad de 45 Km/h, con un ratio de descenso de 0,70 m/s y desde una altura de 50 m podría recorrer 893 m. Como referencia podemos ver la polar de velocidades de un modelo ASW27
Pero también podemos ver que ese mismo modelo desde esa misma altura cambiando los parámetros de descenso y velocidad, según su polar, puede recorrer más o menos metros. Por ejemplo, desde esa misma altura (50m) la máxima distancia que podría alcanzar es de 1042 m a una velocidad de 30 Km/h y con ‘ratio de descenso’ de 0,42 m/s.
Como “VDescenso y/o ratio de descenso” se identifica el número resultante de dividir una “altura de partida” en metros (m) por el tiempo en segundos (s) que se tarda en perderla.
En el cuadro más pequeño, de los siguientes, podemos ver dos ejemplos. Si desde 200metros tardamos 580segundos (9’40”) en tomar tierra, el ratio sería 0,34 m/s y si hubiéramos tardado 400” (6’40”) el ratio sería 0,50 m/s. Así usaremos todos los datos de cada celda de éste cuadro, como valores únicos para una condición única y aislada de las que la rodean.
En el segundo cuadro (por tamaño) podemos ver la velocidad (normal/media) a la que se mueven los modelos de F3B*; en la prueba de distancia a unos 45 Km/h y en la de velocidad a unos 108 Km/h. Ninguna de las dos cantidades son de record, ni tampoco las peores, sólo dan una idea de desplazamiento ‘normal’ de los modelos en esas pruebas.
Puesto un sistema de telemetría en un modelo, esos números no se separan mucho de la realidad en modelos de F5J.
Volvamos al cuadro y fijándonos en una celda, correspondiente a una fila y una columna (azules) para un ratio de 0,70 m/s, digamos ‘medio’, para huir de una descendencia
(Cifras de partida usadas para hacer el mismo ejemplo que con la polar anterior)
Si dos modelos idénticos, en unas condiciones precisas, para buscar una térmica, se desplazan a 45 Km/h (12,50 m/s) y parten de una altura de 50 metros, podrían recorrer antes de tocar suelo 893m. Podemos hacernos una idea de estos números comparándolos con las dimensiones de nuestras pistas de vuelo o, mejor, poniéndonos en ‘Google Earth’ y ‘midiendo distancias’.
Pista Grupo Halcón de Veleros
Pista Club Radiocontrol Sevilla
Muchos deportistas, a esa altura estarían pensando en el circuito mejor para una buena toma, éstos, seguro que ni perderían el avión ni necesitarían, para nada, la posibilidad de re-arranque. Otros (con uno de esos modelos que decíamos) sólo se irían a 400 / 500m si se desplazan contra el aire, menos si lo hacen a favor, porque luego tendrán que volver a la toma y tampoco necesitarían la posibilidad de re-arranque. Ahora quedan los del re-arranque (como es lógico y para confirmar la regla, existen las excepciones), éstos (con el otro modelo del ejemplo) si no han conseguido un buen vuelo, y con pocas posibilidades de ganar el vuelo, se desplazarían mas allá de esos límites y habría dos posibles resultados … el bueno (para ellos) consiguen una térmica y obtienen mejor resultado que el que, sin riesgos innecesarios, se preparó la toma desde una altura ‘prudencial’; el menos bueno (para ellos también), se quedan como estaban (mal vuelo, aunque con cero puntos), ya que al no detectar ninguna térmica re-arrancan el motor y vuelven a base, consiguiendo traerse el avión sin necesidad de desplazarse fuera del campo, sin perderlo y entero.
Si creemos que 50m es aún altura de vuelo, podemos ver los números para 20m, y a mí me sigue pareciendo demasiada ventaja para un piloto experto la posibilidad del re-arranque, y supongo que por eso se decidió en la fase de gestación del reglamento, que no estuviera permitido.
Para la especialidad F5J, el modelo se define así:
5.5.11.1.1. Definición de un planeador de radio control con motor eléctrico
Es un aeromodelo que está equipado con un motor eléctrico con el único fin de lanzar el avión, y en el que la fuerza de sustentación es generada por las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre las superficies que permanecen fijas (excepto las superficies de control).
F5J es una modalidad de veleros (Planeadores Térmicos Duración), que usa el motor para su puesta inicial en vuelo y NADA MAS, en otras especialidades, el motor tiene otros cometidos, velocidad, subida rápida, mantener un determinado tiempo el modelo en vuelo, … pero F5J, y no me gustan las comparaciones, dentro de los veleros podríamos asimilarla a F3B, F3J, F3F, F3K y ahora mismo no se me ocurren más, todas estas modalidades usan un artilugio para ponerse en vuelo, pero sólo para eso, el resto lo realiza el modelo con la ayuda del piloto mediante el equipo de radio. Y está claro que ése es el único cometido del motor, habida cuenta que en el reglamento no se expresa en ningún punto la posible penalización, la cancelación del vuelo o la descalificación del participante por su uso fuera de los primeros treinta segundo.
El re-arranque está fuera de normas y debemos asumir que no puede hacerse, aunque, como decía al principio, en determinadas pruebas se permita para promocionar el acceso a esta preciosa especialidad. Debemos tener en cuenta que son muchas las ventajas que puede obtener un piloto experimentado si se permitiera, puesto que el riesgo de alejarse podría ser contrarrestado, caso de salir mal, por el re-arranque. Alguien puede pensar que todos podrían ‘arriesgar’ igual, y por eso precisamente, por el riesgo que pueda asumirse, no debería hacerse.
*F3B –Veleros de Llano: Modalidad de veleros (sin motor) que despegan mediante un torno y han de realizar tres pruebas de características diferentes, Permanencia (10min), Distancia (mayor numero de largos entre porterías a 150m en cuatro minutos) y Velocidad (menor tiempo en recorrer cuatro largos entre esas porterías).
MASTER 2013–F5J FAI (Altímetro)
“GUAUUUUU”… menudo fin de semana.
GRACIAS
Bueno, la crisis (mas conocida por ‘cosa’) se nota en todos los ámbitos, el año pasado en la clasificación general del Master fuimos 49 (cuarenta y nueve) deportistas, en el 2013 sólo llegamos a 40 (cuarenta) aunque el número de inscritos fuéramos 43 (cuarenta y tres). Sobre todo, he echado de menos a ‘locales’ y valencianos entre otros.
De los veintiocho modelos participantes, veinte lo fueron de fibra y el resto de costillas. Entre los fibras había unos cuantos de construcción propia (Coronilla, Joan Pérez, Koers, Mora, Contreras, Jiménez, Donaire y Pedro). Casi todos superaban los tres metros de envergadura y los que más (Pike y Xplorer) 3800mm. De nuevo, Pedro Millán se lleva el gato al agua con su ‘caramelito’, construcción tradicional, tres metros de envergadura y 1280 gr de peso.
El podio de la prueba, felicitaciones a los elegidos y a Sergio (Presidente Club Petirrojo)
Un día ‘extraño’ a efectos de vuelos según comentamos algunos de los participantes (Pedro, Ángel, Luis, …), además del aire cambiante, tanto en velocidad como en dirección, volar una térmica tal como solemos hacerlo no era cosa fácil y las descendencias eran verdaderos chupones.
Buen comienzo del MASTER-2013, muchas ganas de volar, muy pocos de los mejores pilotos de la especialidad faltaron en el sorteo de dorsales, y en cuanto a modelos… ufff, habrá alguno mejor a los presentados por los deportistas en este evento, pero lo tendrá duro de demostrar.
Una vez ‘instruidos’ los ayudantes/cronometradores, que lideraba y coordinaba Javier Hernández, se procedió a la sesión de información (briefing) entre pilotos, Director del Evento (Juan Ramos Real) y Juez Principal (Luis M González). Se usaría el método, ya común, de ‘locución’ de los momentos del vuelo, probado y comprobado que además de no existir problema, se escuchaba a todo lo largo y ancho del aeródromo (nueva ubicación del MASTER).
No es mala la perspectiva, ni chico el número de pilotos coincidentes en cada vuelo
Se usó el sistema “GliderLink” para la transmisión de los datos de vuelo directamente desde el punto de toma al sistema de gestión de datos, de forma que cuando el piloto llegaba al ‘bendito’ hangar, ya podía ver sus datos incluidos en la manga y en la clasificación general, en una pantalla grande para ello destinada. Un nuevo éxito del MASTER, que hubiera sido ‘exitazo’ sin el poco de retraso producido con el “wifi”, que no tenía la potencia suficiente para la longitud del campo que usamos. Sergio, muchas gracias por tu dedicación y enhorabuena por el desarrollo realizado.
Se realizaron seis vuelos por participante, en dos mini-mangas por vuelo, en la clasificación general se eliminó el peor de ellos.
Comenzaron los vuelos y comenzaron los problemas, no sería un concurso fácil, no me refiero a problemas con los modelos, que también los hubo, sino con la climatología. Dentro del mismo vuelo se daban los ‘máximos’ y los ¿mínimos?. Sólo en uno de los vuelos todos los participantes superaron los siete minutos y medio, lo normal era que la mitad llegara a superar los nueve y la otra no supera los seis … un verdadero martirio. De los 150 vuelos realizados (de un total de 174), sólo cincuenta y cuatro superaron esos nueve minutos, poco mas de un tercio de los realizados. Las alturas de estos primeros vuelos, conservadoras a excepción de Sebatiá que partió desde 88 m y Fernando desde 81 m, Fernando si se llevaría los 1000FAI de la segunda mini-manga, a Sebastiá le costó un disgustillo. ya que los 4’ 10” le dejaron con tan sólo 472,8FAI, el segundo 1000FAI se lo adjudicaba Julito en el primer vuelo.
Esto si que es un problema … que dos modelos se encuentren en el mismo punto, y aunque el resultado de esta secuencia, además del susto, sólo fue la perdida de los puntos de toma, en el mismo vuelo, otro ‘abrazo’ acabó con daños en el borde de ataque de un Electra (lo hemos podido ver en la foto del ‘resumen’ del MASTER de Javier Iglesias). La secuencia corresponde a los aviones de Manuel Martí (blanco y rojo) y Rafael Jiménez (colores variados).
En el segundo vuelo, Julito vuelve a repetir … menuda carrera, de nuevo 1000FAI con un vuelo de 9’ 58”, toma a menos de 2 m y una altura de partida de 139 m. En la primera mini-manga ya empezó Pedro a decir ‘que estoy’, se llevó los 1000FAI con 9’ 54”, 1 m y 107m de partida, en el primer vuelo, su altura de partida fue de 127 (frente a los 81 de Fernando). También otros pilotos dicen que están al loro, Manuel Martín, Francesc Romaní, Ángel Cristóbal, Sebastiá Adrober, Antonio Coronilla, Miquel Baldí … y si sigo pongo la clasificación completa, ninguno dejaba pasar la mas mínima para incrementar su puntuación. Luego, la regularidad tendría también algo que decir.
Parte del equipo catalán, en la primera foto ambos Francesc mandan efluvios térmicos al avión de Miquel, en compensación por el ‘bocado’ en el accidente; en la segunda, Cristian se mantiene sereno aún después de haberse dejado el pellejo (literalmente) en su avión.
Pedro y Coronilla, se llevan los 1000FAI, sólo seis participantes superarían los 900FAI en este tercer vuelo. En la segunda mini-manga, sólo Coronilla y Fernando llegan a superarlos … uno de esos vuelos en el que ‘tierra, trágame’ se hacía realidad, Emilio, Julito, Ángel, Donaire … lo pasarían fatal. Las alturas de partida de Pedro y Coronilla 125 y 137m respectivamente, un riesgo que supieron aprovechar.
Cuarto vuelo… Ángel se hace con los 1000FAI de su vuelo, partiendo de una altura de 170m y aterrizando a menos de 1m y Javier Iglesias también obtiene su primer 1000FAI aunque partiendo desde 206m y quedándose a menos de 2 del centro. Los dos vuelos de esta manga supusieron un verdadero martirio para sus participantes… sólo tres (de 26) conseguirían volar mas de nueve minutos, el resto, un poema… tanto es así que uno de los concursantes acabó ‘debiendo’ puntos al concurso
.
No todo es volar, la compañía también es premio en estos casos.
En el quinto vuelo, nuevo suplicio… en la primera mini-manga sólo Pedro y Romaní se mantienen transcurridos los seis primeros minutos del tiempo de trabajo, el resto de sufridores, mirando como aguantan. Ambos se habían asegura su permanencia, sus alturas de partida de 227 y 237, respectivamente, así lo presagiaban. Al final Pedro se lleva de nuevo los 1000FAI mientras Romaní se queda con 897,8. Pero seguía el sufrimiento, los participantes de la segunda manga, por mas que empujaban la radio con la barriguita no conseguían que los modelos se quedaran en el aire, el máximo vuelo y 1000FAI fue de 5’ 8”, realizado por Francesc Mora, desde 193m de altura de partida. Coronilla no consigue despegar porque su conjunto cono/hélice se ‘divorcia’ del fuselaje… mala suerte, raro en él. Eduard Famadas consigue 896,7FAI desde una altura de 194m y con 5’ 2”. Los dos primeros clasificados de cada mini-manga tienen los mismos puntos (casi, en los segundos) con unos tiempos bastante diferentes (9’56” y 9’49” vs 5’8” y 5’2”).
Dos ‘Pacos’ uno a los mandos de su modelo y el otro, sin perder detalle del exterior, preparando el suyo en la bendita sombra.
Visto los resultados del vuelo en la segunda mini-manga anterior, los participante de la primera del sexto vuelo deciden ‘asegurar’ la altura de partida, aunque, como casi siempre, hay el que arriesga, ocho de los doce, superan los 200m y Toni Bonet se queda en 145, no le saldría bien, ya que su tiempo no llegaría a los 4’. Sebastiá es el único que consigue superar los 9 minutos y se lleva los 1000FAI, mientras su mas inmediato seguidor, Rafael Jiménez, con 5’35” sólo obtiene 663,2FAI. En la segunda mini-manga de éste vuelo, Eduard se hace con los 1000FAI y Julio Contreras (Julito) le sigue con 791,4FAI.
Como en casi todos los concursos, la regularidad suele tener premio, y aunque tanto Eduard Famadas como Javier Iglesias sólo consiguieran un 1000FAI cada uno, ambos subieron al podio, igualmente Luis, con su VULTURE, que no consiguió ningún 1000, acabó cuarto en la prueba. Y el despiste su castigo… Juan Sixte, tiene un 0 en su quinto vuelo por presentarse en la segunda mini-manga cuando debía haber volado en la primera.
Sólo en un 10% de los vuelos, la toma se realizó a menos de un metro, destacando Ángel Cristóbal, que lo realizó cuatro veces; y en un tercio de ellos, la toma superó los diez metros. La tercera parte de los vuelos se hicieron desde una altura de partida superior a los 200m, sólo dos desde menos de 100m.
Los modelos (gracias a Juan Ramos)
Los datos de los vuelos y las clasificaciones podéis verlas en:
- F5J MASTERS Altimetro – Flight Scores – Duration.xlsx
- F5J MASTERS Altimetro – Overall Results.xlsx
- 2013.F5J MASTERS.ClasGeneral
Nos vemos en el próximo… que aún será mejor que éste.
Campeonato de Andalucía y Open Nacional “Ciudad de Linares” 2013 –MODELOS
Ante todo, muchas gracias a todos los pilotos por su colaboración para poder poner este nuevo articulillo sobre el evento.
Los modelos del pasado Campeonato de Andalucía y Open Nacional de F5J (Altímetro) fueron:
Trofeo “Invierno” Club Radiocontrol Sevilla F5J-FAI
Pudo celebrarse el Trofeo Invierno pese a la inclemencia del tiempo … su comienzo fue mojadillo, un ligero chirimiri obligó a proteger (como se pudo) los equipos de radio. Pese a ello, el concurso transcurrió sin ningún incidente, aunque algunos pilotos tuvieran (tuviéramos) algún que otro problemilla.
Al final, grata sorpresa en la clasificación, Jesús, en su primer concurso se cuela entre ‘dos dinosaurios’ de la competición.
Campeonato de Andalucía F5J y Open “Ciudad de Linares” 2013
En breve dispondremos de la convocatoria completa.
Trofeo Invierno F5J 2012–Club Radiocontrol Sevilla
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Organiza:
El Club Radiocontrol Sevilla, por delegación de la Federación Andaluza de los Deportes Aéreos, organiza el Trofeo Invierno CRS de Veleros Eléctricos F5J Altímetro, que tendrá lugar el día 3 de marzo de 2013.
Colabora:
Consejería de Turismo, Comercio y Deporte.
Participación:
Podrán participar todos los pilotos en posesión de Licencia Federativa Nacional o Territorial en vigor.
Jueces:
Directora Competición:…… Dña. Francisca Vidal Ruiz.
Juez Principal:……………… Dña. Clarisa de los Reyes González Álvarez.
Juez Pista:………………….. Manuel Regueira González
Auxiliares Cronometradores/Técnicos: Colaboradores habituales
El Jurado de Competición estará formado por la Directora de Competición, el Juez Principal y el Juez de Pista o un Participante Senior (elegido de entre los participantes).
Normativa:
Se aplicará la reglamentación FAI.
Las posibles reclamaciones, deberán hacerse por escrito (según normativa FAI), con una fianza de 35 €. La decisión del Jurado de Competición es inapelable.
Como normas organizativas adicionales, y para este Campeonato de Andalucía, las siguientes:
La versión del firmware (RC-Altimeter #2 Basic) a utilizar podrá ser será la V0.15 FAI o la V2.15 que permite el re-arranque; y se agradecería se trajera instalado. Si no se dispone de ella puede solicitarse a la organización. El intervalo de toma de datos 0,3” y tiempo máximo de motor 30”. Si un concursante usa el motor transcurridos los primeros 30” del vuelo (re-arranque), el resto de los vuelos puntuaran cero (0), aunque los realice.
La verificación de modelos y altímetros concluirá a las 9:30.
Cada concursante deberá tener su altímetro, colocado según el reglamento y accesible inmediatamente para poder leer la “altura de partida” sin pérdida de tiempo (ver Anexo).
La organización dispone de lectores para el altímetro mencionado (RC-Altimeter #2 Basic), se agradecería que cada concursante aportara el suyo (y lo usara) y y es indispensable si el altímetro no es el mencionado.
No podrá participar quien no lo suministre, no le funcione correctamente, o no sea fácilmente accesible.
La cadencia de vuelos será la determinada por la organización, en cada punto de Despegue/Toma, y se anunciará en la reunión previa al concurso, al igual que el número de mangas a disputar. El comienzo de cada vuelo para cada concursante, será según se indica en la información suministrada y expuesta, y controlada por el “reloj de la organización” (que se procurará sea visible para todo el mundo). Los concursantes dispondrán de cinco minutos de preparación antes del comienzo del vuelo, pasado este tiempo comenzará el tiempo de trabajo.
Quince segundos antes del tiempo de trabajo estará prohibido el uso del motor (a fin de poder oír claramente el comienzo del Tiempo de Trabajo todos los participantes).
La organización podrá cambiar, por necesidades del concurso, la normativa expresada anteriormente.
Lugar de celebración:
Pistas del Club Radiocontrol Sevilla, sitas en la Hacienda ‘Torre de las Arcas’, en la localidad de Bollullos de la Mitación (Sevilla) – (Localización GOOGLE y Sigpac: N 37º 21’ 28” y W 6º 07’ 32”). Puede consultarse el plano en el Anexo.
Inscripciones:
Forma: Por correo electrónico a las direcciones adjuntas y una vez realizado el ingreso en la cuenta del Club Radiocontrol Sevilla. Los datos mínimos a remitir son: nombre, licencia federativa (con habilitación Nacional), frecuencia principal, frecuencia alternativa y tfno. de contacto.
Antonio Coronilla: acoronilla@ono.com
Luis M González: luis_gonz@hotmail.com
Plazo: Se podrá realizar la inscripción hasta el día 24/02/2013 (domingo) a las 24 horas.
Importe de la inscripción: 10 euros.
Forma de pago: Ingreso del importe de la inscripción en la Cta:
0182 6593 71 0201513344 del BBVA
ESPECIFICAR EN EL CONCEPTO DEL INGRESO: F5J-NOMBRE-APELLIDO, la cta. está a nombre del Club Radiocontrol Sevilla. Los socios del Club Radiocontrol Sevilla podrán realizar el pago de la inscripción al tesorero o a la organización, directamente.
La inscripción conlleva la aceptación a las normas anunciadas para el concurso.
Notas:
No se admitirá ninguna inscripción incompleta (Datos mínimos e ingreso de la inscripción)
Para las inscripciones realizadas fuera del plazo, la organización se reserva el derecho de admisión. Su importe será de 40 euros y se abonarán en el momento de comunicar el deseo de inscripción. Se ruega atender el plazo para poder remitir convenientemente la información final para el concurso (mangas, cadencia, orden, etc. ….)
Número máximo de inscripciones: Por requisitos de organización, el número de participantes no podrá exceder, en ningún caso, de cuarenta (40). Las inscripciones serán realizadas por riguroso orden de pago de las mismas. Se dará acuse de recibo de su recepción.
Competición:
Día 3 de marzo (domingo)
Hasta las 09:30 Confirmación Inscripciones y Firmware instalado.
09:30 <> 09:50 Reunión Pilotos/Jueces
10:00 <> 14:30 Vuelos (Dependiendo inscritos y cronos disponibles se determinará número de mangas).
15:00 < Entrega trofeos / Comida
Una vez terminada la última manga se procederá a la entrega de Trofeos y posteriormente a una comida de hermandad en la propia pista, como en ocasiones anteriores e incluida en la inscripción.
La comida estará compuesta de aperitivos y bebidas suministradas por el Club y por los deliciosos manjares que los concursantes y sus acompañantes gustosamente preparan para la ocasión.
ANEXO.
COLOCACIÓN DEL ALTÍMETRO.
Forma de Lectura Detalle del conector
Debe ser fácil y rápido el acceso al Altímetro o disponer de un conector hembra de cuatro pines en el fuselaje igual al que incorpora el Altímetro.
El lector funcionará así a efectos de la lectura de la ‘altura de partida’:
http://www.youtube.com/watch?v=6Q2qQuJxqJk
Caso de que la lectura final fuera “—.-”, con la versión 2.15 del FW, el lector indica que ha habido un ‘re-arranque’ del motor y se aplicaría el párrafo “Si un concursante usa el motor transcurridos los primeros 30” del vuelo (re-arranque), el resto de los vuelos puntuaran cero (0), aunque los realice.” incluido en la normativa del concurso.
F5J en España 