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Noticias Junio 2010
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Open F5J batería 50 gr. Trofeo Club Planeador. 29-06-2010Jose Antonio Orviz convoca el tradicional Open F5J que se realiza en el Club Planeador. |
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Aplazado el concurso F5J Open K4-K6 de la Liga FAM en el RC Madrid. 24-06-2010Aplazado el concurso F5J Open K4-K6 de la FAM. Confiamos en que el RC Madrid encuentre pronto una fecha para el concurso. |
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¿Qué es el Gas Sensor? Por Luis Manuel Gonzalez 21-06-2010Hay dispositivos que “facilitan” la vida de los jueces de aeromodelismo. En este capítulo Luis Manuel Gonzalez nos acerca uno de los artilugios más útiles para la medición de tiempos. |
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x5j Extreme. 19 y 20 de Junio. Por Javier Iglesias 20-06-2010No nos detienen ni las condiciones meteorológicas. Un concurso difícil que nos trae de nuevo a las bases del vuelo. Utilizando las últimas reglas con Limitación de Energía. |
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F5J Autonomy by Jan Kubica (English version) 17-06-2010¿Crees que conoces todo del F5J? Descubre otras modalidades de F5J. Apasionante explicación sobre el Autonomy y la variante NON-STOP. Gracias a Jan Kubica aprendemos más sobre nuestro deporte preferido. |
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No hay mal que por bien no venga. Por Onofre Vidal. 15-06-2010Nofre nos ofrece su visión sobre el Campeonato de España aplazado. Gracias por todo a nuestros amigos mallorquines. Hemos aprendido mucho de sus técnicas y sabiduría. |
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio: Escushando la brisa del mar 6-06-2010Crónica sobre el Open Nacional F5J K4 y K6 en el SAF-15 |
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¿Qué es el Gas Sensor? Por Luis Manuel Gonzalez
![clip_image002[4]](https://f5j.es/wp-content/uploads/2010/06/clip_image0024.jpg "clip_image002[4]")
A veces nos surgen dudas sobre cómo analizar el tiempo de gas que le hemos imprimido a nuestro modelo. En otros casos hay modalidades como el F5G que requieren de precisos instrumentos para contabilizar tiempo de motor. En el siguiente artículo os proporcionaremos una descripción que proviene de uno de los maestros “habituales” de nuestra publicación: Luis Manuel Gonzalez.
GASSENSOR
(diseño y desarrollo: Gernot Fink)
http://home.germany.net/101-71292/
Así es el “GASSENSOR” (en adelante “chisme”)
El chisme está diseñado específicamente para el control del vuelo en las especialidades F5B y F5F. Para ello lleva una serie de elementos ‘satélites’ que permiten el control del pase por las bases con o sin motor, la cuenta automática de los 200” de la distancia, del tiempo de motor usado en la permanencia, del traspaso automático de la información al ordenador, etc, etc.
Pero es mucho más fácil su uso para otras especialidades que necesitan un control doble de tiempos … donde se controla, por ejemplo, el tiempo de motor además del tiempo de vuelo. Normalmente estas pruebas le complican la existencia a la organización y a los jueces/cronometradores, que si le da motor que crono activo, que si lo para, mas vale no parar el de vuelo, etc…
Para su funcionamiento incorpora, de origen, una NiMh de 4 ó 5 elementos (4,8 ó 6V), nosotros le hemos puesto una LiPo 2S que pesa menos y dura más.
El uso del chisme es relativamente sencillo la primera vez, una vez cogido el ritmo, es facilísimo de usar y ciertamente preciso en sus mediciones.
Como podéis ver en la foto anterior, en su parte ‘visible’ tiene una pantalla y dos botones (pulsadores) … simple … La pantalla nos da toda la información necesaria y nos ayudará a chequear el enlace entre el equipo de radio y él. La información que suministra es: Duración del vuelo, Tiempo de uso del motor, dorsal, numero de largos, tiempo transcurrido de la parte del vuelo de distancia en F5B y F5F y la información sobre el chequeo del emisor-chisme.
Para F5G (y podría usarse para F5J y X5J-Extreme), su uso facilita enormemente la labor de crono de los jueces. En esta especialidad hay que volar 10 minutos SIN motor, en una ventana de 10’30” (para que puntúe la toma), luego todo el tiempo de utilización del motor, hay que sumárselo al de vuelo para intentar llegar a conseguir el máximo de puntuación “600”.
¿Cómo funcionamos con el chisme? … cada concursante proporciona al Juez un receptor con un cristal de la misma frecuencia que el del modelo. El Juez conecta el chisme al receptor (que es alimentado con 5V), en el canal que le indica el concursante y que se corresponde al del motor y hace el chequeo.
Para el chequeo es muy importante por razones de seguridad que no esté alimentado el motor del modelo, si no fuera posible, hay que tener mucha precaución, ya que durante el chequeo se pedirá al concursante que de motor a tope (palanca, corredera o interruptor).
Una vez conectado el receptor y encendido el gassensor, se le pide al piloto que encienda su emisora y posicione el motor al MINIMO, si el receptor está correctamente conectado, en la pantalla, en la parte de ‘Motor-Check’, cambian los caracteres, de un carácter ilegible a un número (36) y el juez pulsará un botón lateral marcado como ‘Set’. Se le pide al concursante que de motor al MAXIMO y ese número cambiará a otro muy superior (65<>75), visto esto, se pulsa el botón STOP y se le pide al concursante que ponga motor, de nuevo, al MINIMO. Si la diferencia entre los dos números que ahora aparecen separados por un guión (-) supera las tres unidades, el chequeo es OK y la probabilidad de fallo es muy remota (como veréis en la imagen, la diferencia es solo dos unidades, esto hizo que se repitiera el chequeo un par de veces más para estar totalmente seguros de su fiabilidad, como era raro, dándoles vuelta al coco se me ocurrió preguntarle al concursante si tenía recortado el recorrido al tope del motor … era así, por eso tan poca diferencia).
Una vez chequeada la conexión emisora<>gassensor, se prepara el modelo (conectar baterías receptor y alimentación motor) y ya estamos listo para el vuelo. Cuando el Juez de Pista autoriza el despegue (normalmente con entre 3 y 4 minutos de separación del anterior) se preparan concursante/ayudante y cronometrador.
El tiempo de vuelo comienza en el momento de la suelta del modelo por el piloto o su ayudante y es en ese momento exacto cuando el juez pulsa el botón START. Como el motor está en marcha, ambos cronómetros funcionan al unísono, el de la izquierda con el tiempo de vuelo (Duration Time) y el de la derecha con el tiempo de motor (Motor Time).
El crono del tiempo de vuelo funcionará ininterrumpidamente hasta que el modelo esté parado en el suelo (Reglas de F5G en España) que será el momento en el que el Juez pulsará el botón STOP.
El crono de motor se parará automáticamente en el momento que el piloto ponga el motor al mínimo y volverá a funcionar cuando el piloto accione la palanca (corredera o interruptor) de motor, ya sea al máximo o sólo una fracción de potencia. De ésta forma ‘autónoma’ no cuenta las veces que se ha activado la palanca de gases durante el vuelo. Cuando el gassensor funciona con todos sus elementos periféricos, además podremos saber cuántas veces ha sido accionado el motor.
Al final del vuelo, el Juez anotará los tiempos reflejados en la pantalla, tanto para el motor como para el vuelo, después medirá la distancia del morro al centro del punto de toma y toda esta información se pasará al ordenador, que hará las cuentas necesarias para obtener las clasificaciones.
Saludos, Luis Manuel.
F5J Autonomy by Jan Kubica (English version)
English
Hello all, I’m very happy today. I’m including here an article coming from Jan Kubica. Jan is a very experienced F5J pilot. He has participated in many different F5J categories and he has been flying regularly in the Czech Republic for many years. He maintains a website dedicated to F5J: http://www.rcex.cz and also has helped in the creation of different set of rules for F5J kind of competitions. Here it is his article describing the F5J category he likes the most:
Autonomy F5J
"The Autonomy originates in and is flown in Italy (please see www.autonomy-f5j.it).
The rules are simple: make as many 6 minutes flights as possible with the allocated amount of energy.
The energy available for the contest was determined by a battery capacity 3 cell Lipo capacity in mAh shall equal the model weight in grams (e.g. 1000 g model could have had 3S1000 battery, or 2S1500, etc.).
Mathematically, model min. weight [g] = 90 * battery nominal voltage [V] * battery nominal capacity [Ah].
This energy corresponds to 666 W.min/kg.
A separate Rx battery is allowed and it is forbidden to charge the battery during the contest window which lasts for 3.5 hours.
For this year the Italian rules were slightly modified the battery nominal capacity has been replaced with actual capacity . They do measure the charge input into the battery (from the defined state 3 V/cell and 2C charging current I am not 100% sure but it is described on their page).
In Italy, there are two classes S and L. These letters stayed for small and large models with the break point at 2200 mm. For this year they changed the meaning for Standard and unLimited (or Libero or something like that), where the standard models shall be less than 3000 mm in wingspan and not moulded composites. All larger models and the moulded models regardless the size fly in the L-class.
Over here in CZ (Czech Republic), we modified the rules: the allocated energy is based on a drive
power rather than on the battery capacity, and also allow for re-charging. It probably compromise the word Autonomy in the original meaning, however it widens the potential competitor base.
Each pilot decided himself (politically correct should be also herself out so far there are no ladies flying this category) when to launch, where to fly, how long to motor, etc. He himself
takes care of the time flight measurement (the flight must be longer than 6 minutes, there is no penalty for longer flight), he himself records the landing points (easy less than 5 m = 40 points, more than 5 m = zero) and also the fuel consumed . So the organization is very easy. On the other hand, it is for gentlemen only (which really is as we even inform each other about the situation in the air).
All pillots should use compatible radio channels enabling them to fly freely within the window. Even if there is any clash in frequencies the pilot concerned are usually able to agree on a scheme of flying.
The very first event in CZ (Czech Republic) was held just a year ago and I simply love this Automony. It is a pure thermal soaring when the thermal hunting starts at 50-100 m (of course with possible re-starts). It is about making decisions and unforgiving one bad decision about the launch time could easily cost you 25% of the available motor run time.
The derivation called Non-stop is easier and perhaps more attractive for on-lookers. Very easy to organise right away in the field when few pilots are willing to try it. Both the Autonomy
and the Non-stop are different from the more traditional contest schemes and a great fun.
Below please find our (I mean CZ) rules:
Unified rules for Autonomy and Non-stop
Common part
1. Any electric sailplane.
2. Any drive components.
3. Energy allocated for entire contest is 600 W.min/kg. The total motor run time available is
T=36*M/P
where:
T … motor run time for the contest
M … all-up weight in grams
P … input power in watts
The power is measured at fully open throttle and freshly charged battery at between 5 to 10 second into the run. Alternatively (and temporarily) it can be calculated using a tax power formula.
4. The motor can be switched on/off during the flight as desired. The motor run time is included in the flight time. A pilot can measure this motor run time using the transmitter timer linked with the throttle switch.
5. A discus launch is not allowed, the motor shall be running at launch.
- Specifically for Autonomy
1. The aim is to make as many 6 minutes flights as possible with the allocated
motor run time (energy).
2. A pilot will chose his/her launch times in his/her discretion within the
contest window (e.g. 2-3.5 hours).
3. A flight that is not the last one:
– shall last at least 360 seconds;
– is awarded 360 points (regardless the time flown over 6 minutes);
– is terminated with a precision landing, measured from the targer centre to the model’s nose, if this distance is less than 5 metres, the landing receives 40 points, more than 5 m is zero.
4. Last flight:
– each second is 1 point;
– no landing points.
Accordingly, the flight that is not the last, is given either 360 points (with bad landing) or 400 points (with good landing), the last flight is always less than 360 points.
5. The max. score wins.
- Specifically for Non-stop
1. The aim is to make a longest single flight with the allocated motor run time (energy).
2. Common start.
3. A low pass (below 3 metres) over the defined area in 15th, 30th, and then each 5 minutes into the flight, the low pass window is given time +/- 1 minute (ie. intervals from 14th to 16th minute, from 29th do 31st minute, from 34th to 36th minute etc.)
4. The last landing wins.”
Thank you Jan, we appreciate your contribution.
Regards, Javier.
Noticias Mayo-Junio 2010
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio: Escushando la brisa del mar 6-06-2010Crónica sobre el Open Nacional F5J K4 y K6 en el SAF-15 |
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2º Concurso de Altímetro FXJ: Alas de la Sierra 31-05-2010Crónica de Juan Ramos sobre el segundo concurso de FXJ que se organiza en la FAM. Además de narrador, brillante ganador del concurso. |
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Entrevista con Joan Pérez: La Liga Catalana de F5J 30-05-2010Cómo se vive una liga para que el resultado sea competitivo y al mismo tiempo haga cantera de nuevos pilotos. |
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Entrevista al reciente Campeón de España F5J “Nacional” de este año 2010: Luis Manuel Gonzalez 27-05-2010Entrevista con muchos detalles sobre su reciente victoria y su manera de ver el aeromdelismo y el F5J. |
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Ya hay 30 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid) 27-05-2010Muchos inscritos y mucha ilusión en la organización de este evento del año. Reservad vuestros alojamientos antes de que se acaben las habitaciones disponibles. |
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Open Primavera Club RC Sevilla F5J 200m por Luis Manuel Gonzalez 27-05-2010Luis Manuel nos ofrece su visión sobre el primer concurso “de Altimetro” organizado en su club. |
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Campeonato de España de F5J “Nacional” en Bollullos de la Mitación (Sevilla) por Luis Manuel Gonzalez27-05-2010El tan ansiado Campeonato de España cumplió todas las expectativas a pesar de las condiciones atmosféricas. Narrado brevemente por el Campeón de España de la modalidad. |
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Concurso X5J Extreme: 22 de Mayo 2010 23-05-2010Se realizó el concurso de Mayo del X5J Extreme. Robert Burson ha creado esta entretenida modalidad. |
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Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds. 21-05-2010Nuevo artículo de divulgación que nos ofrece D. Juan Ramos. Tan importante es saber como transmitirlo bien. |
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Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J en Manresa. 15-05-2010La semana pasada se celebró la Tercera Prueba de la Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J. |
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El Aeromaster de Aeronaut. Por Fernando Gordon. 15-05-2010Fernando describe su nuevo modelo, algo pesado para el F5J pero que recupera la esencia de los planeadores ARC. |
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Ya hay 22 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid) 14-05-2010Aun estás a tiempo de apuntarte. |
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¿Qué es la Polar de un Perfil? Por Juan Ramos. 13-05-2010Artículo técnico de divulgación que nos trae Juan Ramos. Podrás descubrir por los parámetros que influyen en la velocidad de pérdida, la mínima velocidad de bajada y otras. |
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio10-05-2010El Club SAF-15 de Alicante albergará uno de los concursos F5J Open K4 y K6. Se volará en Las Salinas, un lugar de ensueño. |
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¿Qué es el F5J? 4-05-2010Mucho se habla estos días de las discusiones en la FAI para crear dos clases que representen el vuelo térmico eléctrico con Limitación de Energía y Altura. |
Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds
Queridos amigos, hoy D. Juan Ramos nos trae su segundo artículo de divulgación técnica. Os aconsejo que leais con detenimiento. Aprendereis mucho con sus crónicas. Entre otras cosas descubrireis la aplicación del refrán “Burro Grande …” al aeromodelismo. Gracias Juan.
Número de Reynolds
No siempre se ha conocido el efecto que la densidad y la viscosidad del aire tiene sobre el comportamiento de los cuerpos en el aire. No son similares las fuerzas que actúan sobre las alas de un modelo de 2 metros de envergadura que las que actúan sobre las alas de un velero de 18 metros de envergadura.
Osborne Reynolds descubrió y enunció, allá por el año 1883 que este factor de escala podía cuantificarse mediante una ecuación, desde entonces creo que se dice aquello de “burro grande ande o no ande”. El número de Reynolds.
Esta ecuación es:
Siendo : ρ densidad del aire = 0,125 kg. s2/m4
μ viscosidad del aire = 1,82·10-6 Kg s/m2
v velocidad del aire en m/s
L longitud característica en metros (en nuestro caso la cuerda del ala)
A nuestros efectos puede simplificarse mediante la fórmula:
Re = 68.681,32 ּ v ּ L 
68.500 ּ v ּ L
Siendo: v la velocidad del aire en metros/segundo
L la cuerda del ala en metros
Para que nos demos cuenta de la influencia que tiene el número de Reynolds (Re), hagamos unos cálculos simplificados con la polar del perfil AG40d (el perfil del SUPRA en el encastre) a varios Re.
En el cuadro siguiente anotamos directamente la información de Cl y Cd de la polar en los puntos de máxima fineza (puntos rojos en la polar) y hacemos unos pequeños cálculos, suponiendo una carga alar de 25 gr/dm2, sabiendo que no tenemos en cuenta las resistencias parásitas e inducidas del ala, también suponemos que el ala sería de cuerda constante y que el fuselaje, el estabilizador y el timón son ideales (estas idealizaciones facilitan los cálculos y nos ayudan a observar las diferencias teóricas). La velocidad horizontal y la de descenso son:
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Cl máx fineza |
Cd máx fineza |
Fineza |
Cl3/2/Cd |
Vh horizontal |
Vv descenso con fineza máx |
Cuerda asociada (cm) |
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30.000 |
0,90 |
0,046 |
19,6 |
18,6 |
6,00 |
0,34 |
7,3 |
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50.000 |
0,82 |
0,026 |
31,5 |
28,6 |
5,73 |
0,22 |
12,7 |
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70.000 |
0,82 |
0,020 |
41,0 |
37,1 |
5,73 |
0,17 |
17,8 |
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100.000 |
0,84 |
0,017 |
49,4 |
45,3 |
5,80 |
0,14 |
25,1 |
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130.000 |
0,81 |
0,015 |
54,0 |
48,6 |
5,69 |
0,13 |
33,3 |
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200.000 |
0,80 |
0,012 |
66,7 |
59,6 |
5,66 |
0,11 |
51,4 |
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500.000 |
0,75 |
0,008 |
93,8 |
81,2 |
5,48 |
0,08 |
132,8 |
Polar obtenida de Profili2 http://www.profili2.com
A mayor número de Re, mejores son las prestaciones del perfil, varían tanto que en algunos de los perfiles más empleados se ha fijado el Re crítico, por debajo del cual, no es utilizable el perfil. En concreto, para este perfil a Re=30.000 tiene unas prestaciones muy pobres.
Del cuadro observamos que con un Re=100.000 la cuerda ideal sería de 25 cm conseguiríamos una fineza teórica de 49 (avanzaríamos 49 metros por cada metro de altura) y la velocidad teórica de descenso sería de 0,17 m/s (en la práctica, sumando resistencias inducidas y parásitas del ala, fuselaje, estabilizador y timón sería de más del doble). Para Re=30.000 la cuerda ideal sería de 7,3 centímetros, pero la fineza ha caído a 19 y la velocidad de descenso sería el doble que a Re=100.000. El tamaño importa.
Deducimos que nos interesa alcanzar el mayor Re posible, bien sea aumentando la cuerda o aumentando la velocidad, pero como en tantas ocasiones en aerodinámica, hay que encontrar el compromiso entre estos factores.
Aumentar mucho la cuerda supone disminuir el alargamiento, lo que incrementa la resistencia inducida, aumentar la velocidad también supone incrementar la velocidad de descenso, así que diseñaremos conjugando la mayor cuerda posible, el mayor alargamiento posible y la menor velocidad de descenso posible, ahí está una dificultad.
Todo esto para una carga alar fija de 25 gr/dm2, si aumentamos la carga alar conseguiríamos incrementar la velocidad horizontal y la vertical y disminuir la cuerda, la fineza se mantendría igual. Y viceversa, disminuyendo la carga alar disminuimos las velocidades y nos obligaría a aumentar la cuerda, o manteniendo la cuerda no disminuiríamos tanto la velocidad horizontal ni la vertical.
Todos estos cálculos teóricos asumen importantes simplificaciones, pero nos permiten tomar conciencia del significado y efecto del número de Reynolds en nuestros modelos, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo.
El Aeromaster de Aeronaut. Por Fernando Gordon.
Fernando Gordon es un aeromodelista de la antigua escuela que recientemente se ha “enganchado” al F5J en diversas modalidades. No le asusta ningún reto y con su inseparable amigo Julio Contreras han hecho cosas como montar el primer concurso F5J Open K4-K6 de la presente liga. El concurso fue un éxito rotundo a pesar de ser su primera organización. Desde el Club de Tres Cantos están dando “guerra” en las competiciones y facilitando que los miembros de su club conozcan otras prácticas del aeromodelismo.
Os dejamos su fantástico artículo:
AEROMASTER. Por Fernando Gordon.
Después de pedirle a los Reyes Magos que me trajeran el AeroMaster (aunque en realidad lo trajo Papa Noel de Alemania x 230€) de Aeronaut uno se da cuenta de que se trata de un avión muy grande y relativamente pesado para los que estamos acostumbrados a otro tipo de veleros más ligeros como el EasyGlider. La primera impresión es que viene muy bien terminado. El fuselaje, completo de fibra, es una delicia. Las alas, con un perfil relativamente fino (MH32) encajan casi perfectamente. Las pequeñas piezas vienen perfectamente ordenadas y son de primera calidad. Llama su atención el tamaño de su estabilizador horizontal, que es enorme. La envergadura es de 2,5 metros y el fuselaje mide 1,15 mtrs. El peso en vuelo es de hasta 1750, pero de serie, si le quitas alguna bayoneta y alguna madera, se queda en 1500.
Cuando me encuentro con Julio, le pongo cara de pena, le enseño el avión y le comento que qué pena que hasta después del verano no lo vayamos a poder estrenar… -Es que no voy a tener tiempo de montarlo, le dije. Y claro, Julio que todo lo ve fácil de primeras dice que eso lo monta él en dos tardes… Luego seguro que se ha arrepentido, ja, ja.
El montaje, con una escasas instrucciones, se inicia con la separación de los alerones -que vienen precortados, pero todavía unidos por madera de balsa- y el entelado de las alas. Pegamos la primera semiala con su parte correspondiente de diedro y repetimos con la otra cuidando los grados del diedro (cuatro exactamente). Al ir a entelar… Primera sorpresa, no viene el oracover…. Carrerita a la tienda, decidimos el diseño de los colores, y hala! a darle a la plancha bien caliente. Esa operación se lleva dos tardes bien completitas.
La colocación de los servos es más sencilla: se pega el servo a la tapa que los va a proteger y todo el conjunto se sujeta al ala con celo (sí celo, del de envolver regalos). Seguimos por el fuselaje, recortando el contrachapado y presentando la bancada para los servos hasta que quede bien nivelada. Alargamos los cables para evitar prolongadores y ya se pegan internamente las barras que van a sujetar las varillas de sujección de las alas. Finalmente, Julio decide que no va a pegar las cuadernas que soportarían horizontal la batería…Total para qué, si hay sitio de sobra. -Menos peso, dice, y añade -gramito a gramito.
Una parte complicada es colocar la varilla de mando para la profundidad. Recorre todo el fuselaje del avión y hay que hacerla con cuidado. Una cosa que hay que tener en cuenta es que el "quicklink" de metal ocupa más de 2 cm, por lo que hay que dejarle hueco en el empenaje de cola para que no sobresalga por arriba -y por tanto se pase de largo-. Después de corregir ese pequeño desajuste con paciencia, -no sé que decía el maestro montador de un elefante y una hormiga-, queda lista la profundidad
Con cuidado y presentano bien las cosas, lijando los refuerzos de madera de balsa del empenaje de cola y poniendo epoxi para sujetar los reenvíos por dentro del fuse, sólo queda poner las bisagras y unir las partes móviles. Para las alas Julio elige hacer bisagras de celo. No es necesario más puesto que apenas ofrecen resistencia. Para deriva y profundidad, las bisagras que vienen en el kit.
En el hueco del motor cabe también el variador, pero si se elige esta disposición, lo que hay que alargar entonces son los cables que irán hasta la batería. El hueco del motor es para un motor de 35 milímetros de diámetro, no más. Julio decidió poner la bancada por dentro del habitáculo del motor, con lo que queda mucho mejor presentado. El motor seleccionado es un Turnigy 35-36 (Eq. a un axi 2814) de 1100kv. Las recomendaciones del fabricante señalan un motor de 35Amp y una pala 9×7, aunque es probable que se quede corto.
Una dificulad que tienen este tipo de aviones es que no es fácil de encontrar (no sé si habrá) conos para hélices plegables de empuje y mucho menos la tripala que proponen en la foto de la caja. Finalmente, tenemos que hacer un poco de apaño y recortar un cono normal para dejar hueco a que las palas se puedan plegar. Decidimos estrenarlo sin ponerle el cono, que también habrá que recortar.
EL DIA DEL ESTRENO 
Después de comprobar todos los movimientos, le ponemos la hélice, una 10×6 (no cabe una mayor sin golpear el fuselaje) y una bateria de 3000 mAh. Hay que ponerla bastante adelantada porque el centro de gravedad está todavía muy retrasado. La vailla de acero que lleva sujetando las alas es macida y de 6mm de grosor, con lo que tira hacia atras el centro de gravedad. El avión está diseñado para cargar con baterías de Ni-Mh por lo que con menos de 3000 mAh habría que lastrarlo delante.
Probamos motor, centro de gravedad y tras un buen impulso manual sale lentamente y perfectmente estabilizado -Julio es un hacha con los centros de gravedad a ojo-.
Las primeras impresiones es que se trata de un avión lento, muy lento. Aunque vuela bien a medio motor, si le damos todo el stick tampoco avanza muy rápido.
-¿Cortamos motor, a ver cómo flota?- dice Julio, que siempre quiere averiguar el límite de los aviones olvidando que no todos tenemos sus dedos para sacarlos de ahí.
-Venga, allá vamos.
Y sorprendetemente el avión se mantiene estable incluso sin apenas velocidad. No mete el ala, pero pierde altura rápidamente. Baja y baja… y otra vez para arriba.
Las reacciones a los mandos no son muy rápidas. A pesar de que no llevo ningún tipo de dual rates, no le sobra mando. Quizás sea más cómodo con menos mando en profundidad, pero ese prefiero tenerlo entero por si entra en pérdida o algo así.
Julio sigue con sus ideas y ahora quiere hacerlo entrar en pérdida, "a ver qué hace",dice… joder, !qué compromiso para mi!
Le doy motor, le subo el morro y tras un corte brusco de motor, el avión cae ligeramente, pero sin meter el ala. A la segunda prueba sí que mete el ala y ahí es cuando uno se da cuenta de muchas cosas… Es un avión grande y pesado. El motor que lleva se le queda un poco corte y por tanto lleva su tiempo sacarlo de la pérdida. Uf, que susto!.
Llega el momento de aterrizarlo, y tras unos cuantos giros y ensayos de aproximación, entra por la cabecera de la pista. Que si viene muy alto, que si viene muy bajo, que si te pasas que si no llegas, al final el avión aterriza un poco más brusco de la cuenta y cincuenta metros más lejos de su objetivo.
Revisando, encontramos un problema que hay que tener en cuenta para el montaje… Las roscas que sujetan el estabilizador horizontal son de plástico y se han aflojado. Recomendación para el próximo: incrustarle unas tuercas de acero que sustituyan a las roscas de plástico.
Termina el día, hay poca luz y Julio todavía me tienta con echar un vuelo más… -Le ponemos ciano, epoxi y un poco de cinta y eso no se mueve- dice.
El día ha ido bien, el avión está entero y puesto que hay que hacerle todavía unos cuantos apaños, decidimos no arriesgar. Para verlo volar, ya sabéis, en el Club de Tres Cantos.
Saludos, Fernando.
Las Crónicas de Juan Ramos (I): ¿Qué es la Polar de un Perfil?
Desde aquí damos las gracias a Juan Ramos por acercar la técnica a los aeromodelistas de a pie. Realmente esta información es muy válida no solo para F5J sino para otras muchas clases FAI que requieran de las capacidades de planeo del modelo.
Acercamiento a la información básica de la polar de un perfil
La polar de un perfil representa sus valores de coeficiente de sustentación (Cl) y coeficiente de resistencia (Cd). Estos valores se obtienen de las observaciones realizadas en el túnel aerodinámico o de modelos matemáticos (por ejemplo xfoil).
Un perfil tiene una curva polar para un número de Reynolds (Re) determinado, por lo que para conocer el comportamiento del perfil en nuestro modelo deberíamos tener acceso a las curvas para los números de Reynolds a los que volará.
Supongamos que tenemos la polar un perfil determinado (en este caso del AG 40, del Dr. Drela, utilizado en el SUPRA) a Re = 100.000, y queremos obtener sus principales características, para ello buscaremos los cuatro puntos básicos de cualquier perfil, a saber:
– mínima resistencia
– máxima fineza
– mínima velocidad de descenso
– velocidad de pérdida
Las polares tienen asociadas tablas de datos que representan numéricamente la curva, y son las columnas “Alfa”, “Cl” y “Cd”. Las otras dos columnas las añadimos para encontrar la máxima fineza y la mínima velocidad de descenso.
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AG 40 para Re = 100.000 |
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Alfa |
Cl |
Cd |
Cl/Cd |
Cl3/2/Cd |
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-5 |
-0,369 |
0,0325 |
-11,35 |
|
|
-4 |
-0,277 |
0,0224 |
-12,37 |
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-2 |
-0,0905 |
0,0114 |
-7,94 |
|
|
-1 |
0,0152 |
0,0122 |
1,25 |
0,15 |
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0 |
0,2116 |
0,0129 |
16,40 |
7,55 |
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1 |
0,3665 |
0,0131 |
27,98 |
16,94 |
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2 |
0,4689 |
0,0134 |
34,99 |
23,96 |
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3 |
0,5649 |
0,014 |
40,35 |
30,33 |
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4 |
0,6632 |
0,0143 |
46,38 |
37,77 |
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5 |
0,7607 |
0,0154 |
49,40 |
43,08 |
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6 |
0,8542 |
0,0174 |
49,09 |
45,37 |
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7 |
0,9374 |
0,0212 |
44,22 |
42,81 |
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9 |
1,0801 |
0,0409 |
26,41 |
27,45 |
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10 |
1,0841 |
0,0581 |
18,66 |
19,43 |
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11 |
0,9983 |
0,0798 |
12,51 |
12,50 |
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12 |
0,9027 |
0,1206 |
7,49 |
7,11 |
El primer punto, mínima resistencia lo encontramos en la columna Cd, su valor mínimo nos mostrará el ángulo de ataque, alfa, al que tendríamos que volar para desplazarnos a la máxima velocidad, en este caso para alfa = -2 grados. Este ángulo de ataque es el de referencia para salir rápidamente de las descendencias.
El segundo punto, máxima fineza lo encontramos en la columna Cl/Cd, representa el mejor coeficiente de planeo y en este caso para un ángulo alfa de 5 grados. Esta configuración es la necesaria para recorrer la mayor distancia posible.
El tercer punto, mínima velocidad de descenso se obtiene de la última columna, a un ángulo de ataque de 6 grados. La mínima velocidad de descenso se obtiene generalmente a ángulos de ataque mayores que los necesarios para el mejor coeficiente de planeo. Es la configuración ideal en modo permanencia en aire neutro.
El cuarto punto, velocidad de pérdida, se determina por el máximo en Cl, a partir de 1,08 el Cl disminuye mientras el Cd sigue creciendo, lo vemos muchísimo mejor en la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa.
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Polar obtenida de Profili2 www.profili2.com
Por último, podemos comprobar lo visto numéricamente analizando la polar y gráfica del coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque del perfil.
Gráficamente vemos que la mínima resistencia (mínimo Cd) está con un Cl de -0,1 (numéricamente habíamos obtenido 0,0905) a un ángulo de ataque de -2 grados. Punto de color azul en la polar y en la gráfica.
También vemos que la máxima fineza (tangente a la polar trazada desde el origen) está aproximadamente a un Cl de 0,75 (numéricamente se había obtenido 0,7507). Punto de color verde en la polar y en la gráfica.
El punto de mínima velocidad de descenso solo lo obtenemos numéricamente, que resultó ser el punto de color rojo en la polar y en la gráfica.
La velocidad de pérdida se lee directamente de la gráfica de Cl en función del ángulo de ataque alfa, puede verse que a partir de 9 grados de ángulo de ataque, con un Cl de 1,1 el perfil pierde sustentación y aumenta su resistencia, entrando en pérdida, no interesa llegar a este punto.
Estos son valores del perfil en un estación concreta del ala y a un número de Reynolds determinado, para el ala habría que estudiar cada uno de los perfiles que la componen a su número de Reynolds, y considerar las resistencias parásitas e inducidas.
Dejo para otra ocasión el cálculo de la mínima velocidad de descenso, una vez sabido que Cl3/2/Cd = 45,37 (asumiendo una carga alar de 25 gr/dm2 se obtendrá, para Re=100.000, un valor teórico para este perfil de 0,14 m/s, que ya nos gustaría poder alcanzar).
¿Qué es el F5J?
Seguro que muchos de los que sois aficionados a los veleros habeis oido hablar de esta disciplina.
Dentro del mundo de los deportes aereos hay una organización que se dedica a normar estas actividades y que también se encarga de crear normativas para el mundo del aeromodelismo. Esta organización es la Federation Aeronautique Internationale – FAI (www.fai.org).
En el caso del aeromodelismo las disciplinas que norma son las siguientes:
F3A – Radio Control Aerobatics
F3B/F3J – Radio Control Soaring
F3C – Radio Control Helicopters
Si profundizamos en el vuelo eléctrico veremos que hay 7 clases F5: de la A a la G pero solo se hacen campeonatos del mundo de 2 de ellas: el F5B (planeadores) y el F5D (carreras de pilones). Pero NO aparece el F5J.
Por tanto, ¿qué clase es la F5J?
Se trata de una clase que auna diferentes capacidades técnicas alrededor de los planeadores eléctricos. Al no estar normada por la FAI hay diferentes variantes que se practican en diversos lugares del mundo. Bajo el término F5J se nombran 3 tipos de competiciones: limitadas en energía, limitadas en altitud, otras.
A pesar de que hay mucha historia sobre este tipo de competiciones no quiero entrar en lo que podríamos interpretar como historia pero sí en lo que al día de hoy se practica. Como decía, hay muchas variantes todas ellas ricas en experiencia. Como características principales se mide el tiempo de planeo y la distancia de aterrizaje a una diana. Por cercanía vamos a enumerar algunas:
- F5J “Nacional” o también conocida como la fórmula de “50 gramos”, ya que se limita la energía utilizando baterías 2S de menos de 50gr (incluyendo conector). Muy extendida en alguna comunidades como Asturias, Cataluña y Andalucía. Tiene grandes maestros y los diseños que de esta modalidad han emergido han sido realmente impresionantes. Se premia la gestión de la energía almacenada en la batería, el planeo y la diana.
- F5J Open K4 y K6. Utilizada en la comunidad de Madrid desde 2008, ha tenido una gran aceptación y se basa en limitar la energía en base a la Intensidad, el voltaje, el peso y un coeficiente (4 ó 6). Muy sencilla porque se puede participar con cualquier modelo. Ha sido un éxito de participantes en los dos últimos años. Se fundamenta en la subida, el planeo y la diana en el aterrizaje. Es una de las disciplinas más sencillas y baratas para el concursante ya que no debe comprar nada especial para practicarse. Cualquier modelo con cualquier motorización es apto. Además aporta la ventaja de que requiere una mayor especialización al ser fundamental el extraer el mejor rendimiento posible al motor.
- FXJ Altímetro. Esta modalidad está más cerca del F3J. Gracias al abaratamiento de los limitadores de altitud (Altímetros) con interruptor de corte, se han empezado a popularizar. Este año en la FAM se realiza la primera liga de FXJ. En algunos países europeos se está practicando esta modalidad, entre ellos el Reino Unido, Eslovaquia, Portugal, Eslovenia, etc. aunque también ha llegado a USA y Argentina. Su creador, Palo Lishak, aparte de comercializar el dispositivo, está sentando las bases para que sea una disciplina que se extienda y se practique fácilmente.
- X5J Extreme. Es quizás la disciplina más sencilla de practicar ya que no require de ninguna medición de potencia ni altitud. No hay limitación de tiempo de motor pero sí se resta el tiempo de motor aplicado sobre el tiempo de vuelo. Robert Burson es su creador y a través de RCGroups convoca un concurso mensual. La liga de Robert es “postal” es decir los concursantes no tienen que reunirse en un mismo espacio físico para los concursos. Cada concursante envía sus puntuaciones por Internet. Ya tiene 6 años de andadura.
Esta pequeña recopilación permite hacerse una idea de los diferentes tipos de competiciones F5J que podemos encontrar. No hay que olvidar que se trata de competiciones con principios bastante diferentes, es decir, limitar en altura o energía u otras como el X5J Extreme.
Por último deciros que tras la reunión de la FAI del 15 al 17 de Abril se ha decidido crear un grupo de trabajo para el estudio del F5J. Es decir que si el año que viene se aprobase el reglamento de la nueva clase podríamos tener un reglamento oficial para competir en el año 2012. NO debemos olvidar que en esa reunión también se estudió aprobar una clase F5N (tipo F5J con limitación de energía) pero se estudiará más detalladamente.
Saludos, Javier.
Primer concurso de la Liga 2010 F5J Open K4 y K6 un éxito.
Queridos amigos, ayer disfrutamos mucho en el campo del Club Aeromodelismo Tres Cantos. Los miembros del club cuidaron mucho la organización del primer concurso que organizan en esta materia y la percepción general fue excelente.
Hubo un gran número de participantes a pesar de que la previsión meteorológica no fue muy positiva en las jornadas anteriores. Hubo 25 veleristas que disfrutaron de unas térmicas y unas condiciones excelentes. Con una climatología cambiante se llegaron a alternar vuelos de 3 minutos con otros de 10 minutos. Eso sirve para dar una idea de lo variable que estuvieron las condiciones.
Los vuelos comenzaron a las 10:30 y terminaron a las 13:20. Con lo que el horario se cumplió sobradamente.
Quiero destacar que algún ganador era su primera participación en una competición. Este es el caso de Jose Luis Prieto Garduño que quedó segundo en el K6.
En la instantánea 3 de los 6 participantes que subieron al podio.
Saludos, Javier.
F5J en España 