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El Doble Mando definitivo www.doblemando.com
Queridos lectores, tengo el honor de presentaros un dispositivo en primicia en esta web. Bien es sabido que en esta web http://www.f5j.es no se recibe ningún patrocinio de ningún fabricante ni tienda de aeromodelismo. Ese hecho nos permite ser realmente objetivos e imparciales. Por ello lo que aquí reflejamos es la experiencia “pura y dura” que tenemos con el equipamiento aeromodelístico. Sin censuras ni componendas.
Esta es la razón de que nuestra información sea fiable. Y os relataremos nuestra experiencia.
Hemos probado el dispositivo de doble mando diseñado por el Club Petirrojo. Su nombre es “Wireless Trainer” o “Entrenador Petirrojo”. Podeis verlo en www.doblemando.com.
Los que tenemos la tarea de enseñar a volar a aprendices de aeromodelistas sabemos lo duro, difícil y engorroso que resulta el conectar correctamente dos emisoras en modo “doble mando”. Este modo se conoce también como Trainer o Entrenador. Con el doble mando el modelo responde a las dos emisoras (Alumno y Profesor) de manera que cuando el modelo está en peligro, el profesor puede inhibir la emisora del alumno, pudiéndose hacer con el control del modelo. Es un mecanismo que conceptualmente se parece mucho al sistema de aprendizaje de conducción en los coches de autoescuela.
El problema principal que nos encontramos es que para poder conectar dos emisoras en “doble mando” anteriormente a este dispositivo, se requería que las emisoras fuesen al menos del mismo fabricante y del mismo tipo de conector. En el caso de Futaba existen hasta 3 tipos de conector que obligaba a comprar el cable adecuado y a configurar el sistema.
Con el dispositivo “Wireless Trainer” de Petirrojo no es necesario de disponer del mismo tipo de emisora. El sistema es conceptualmente sencillo: se utilizarán dos receptores embarcados en el modelo. Cada uno está enlazado a su emisora. Un canal de la emisora del Profesor obliga a conmutar entre las dos emisoras, de modo que a través de ese canal se decide qué emisora está controlando el modelo.
Otro aspecto muy interesante que ofrece el “wireless Trainer” es que no tenemos un cable que ata las dos emisoras y que estorba en los movimientos.
Podeis ver una foto con un receptor en 35MHz y el otro en 2,4GHz:
No podemos olvidar que el precio del dispositivo es MUY contenido. Se trata de 30€. En el Club Petirrojo se ve claramente que apuestan por la enseñanza y que realmente en ese precio se consigue pagar el coste de fabricación del dispositivo y poco más.
Actualmente podeis comprar el dispositivo en Vazquéz Ramirez y en la propia web del dispositivo. www.doblemando.com
Sergio Martínez (uno de los creadores del dispositivo y vocal de veleros en el Club Petirrojo) nos ha trasladado que se encuentran en negociaciones con otras tiendas muy representativas para su distribución masiva.
Enhorabuena a los creadores del dispositivo y sabemos que será muy exitoso por su enorme utilidad.
Un saludo, Javier.
Los Fundamentos del F5J Open K4/K6. La hélice y el Rendimiento Propulsivo. Por Javier Hernandez.
Tercera y última entrega de Javier Hernandez sobre los elementos fundamentales en el F5J Open K4 y K6.
Descarga del Documento: la hélice y el rendimiento propulsivo
También teneis aquí las otras dos entregas:
* Capítulo II: El motor Brushless: 
* Capítulo I: Cómo Mejorar la Trepada.
LOS FUNDAMENTOS DE F5J Open K4 y K6 (I). Por Javier Hernandez
Queridos amigos, hoy es un día importante. Entre nosotros hay grandes ingenieros que lejos de ocultar sus conocimientos para sacarles partido solo en competiciones o concursos, los publican abiertamente para que se divulguen de manera eficaz y sencilla entre los deportistas.
De esta manera se aprende y se inicia al personal. En este artículo (primero de una serie que esperamos exitosa) se explica la fórmula de K4 y K6 pero hay que decir que los principios aplican a TODAS las modalidades F5J.
Muchas gracias Javier, te lo agradecemos todos.
En este enlace podeis leer la primera entrega:
Unas cuestiones que seguro quedan despejadas después de leer el artículo de Javier:
- ¿Por qué la altura teórica de ascensión en K4 es de 400m?
- ¿Cuanto influye el Peso en la trepada?
Saludos a todos.
Acaba un Año muy Interesante (2010) pero empieza uno muy Prometedor (2011)
Queridos lectores y amigos, quiero felicitaros a todos las Navidades y el Feliz Año Nuevo que estará con nosotros en 8 días. Os deseo a todos unas fiestas muy felices y que sirvan de antesala para un Año fantástico en todos los aspectos. Pero sobre todo, me gustaría desearos un muy buen año en el área personal.
Si empezamos el año con un buen comienzo a nivel personal eso hará que nuestro hobby de volar veleros eléctricos sea mucho más placentero todavía. Con este objetivo en mente me gusta recordar que lo que realmente hace que vayamos a volar con ilusión cada día no es sólo el probar una motorización nueva, o modificar un perfil. Lo que realmente nos engancha es el trato con los compañeros de vuelo. Es gracias a ellos que disfrutamos más, aprendemos más, nos reimos más, experimentamos más, rompemos más 😉 etc. etc.
Después de ver a Nadal y Federer hoy en la Televisión, me reconforta pensar que la alta competición y el “buen rollo” pueden convivir sin mayores problemas.
Por eso os animo a que vayais al campo de vuelo prestando atención a los demás y que antes de que salgais a volar el año próximo echeis un vistazo tranquilo al campo de vuelo y a los compañeros que allí teneis.
Para el mundo del F5J, el año 2011 va a ser un año de inflexión. Va a ser un año donde las nuevas modalidades F5J van a asentarse mucho más. La CIAM ha trabajado duro para ofrecer un reglamento inicial con vuelo controlado y que nuestro querido F5J sea una modalidad FAI. Las expectativas sobre 2011 son muy altas por parte de todo el mundo: federaciones, deportistas, fabricantes, etc. y en Diciembre del año que viene estaremos haciendo balance de nuevo sobre lo que se ha consolidado. Es por tanto un año de trabajo y disfrute el que nos espera. No olvidemos que estamos en un momento muy bueno para que el aeromodelismo se afianze más: por 150 euros podemos tener todo lo necesario para iniciarnos. Eso no hay que dejarlo escapar y debemos atraer al máximo de deportistas a este deporte-ciencia.
También en www.F5J.es hacemos balance del año 2010 y solo puedo dar las gracias a los que habeis ayudado con vuestros artículos, vuestros consejos e ideas. Aunque mi percepción es la de que esta web lleva toda una vida en marcha, solamente tiene de vida 7 meses. Pero la intensidad de los temas, la calidad de los artículos, la viveza de las fotos y la ilusión de todos vosotros hace que haya madurado mucho y muy rápido. Por eso quiero dar las gracias a todos aquellos que colaborais en esta web. Algunas de estas personas son: Manolo San José, Alberto Abad, Eduardo San José, Sergio Martinez, Javier Hernandez, Juan Ramos, Manuel Blanco, Jose Antonio Orviz, Ramón Rizo, Luis Manuel Gonzalez, Joan Pérez, Jorge Pérez, Paco Hernandez, Paco Garay, Jan Kubika, Fernando Gordon, Lluis, Jorge, Nofre y Sebastiá.
Un abrazo, Javier.
El diario del Dr. Carbono por Manuel Blanco (Capítulo I)
Hola a todos, como bien sabeis, el objetivo de f5j.es es el de difundir y mostrar las diferentes modalidades que tanto en España como en otros lugares se practican. Intentamos que desde nuestra web, tanto Sergio como yo, os hagamos llegar no solo los datos, los reglamentos, las medidas y demás números de las distintas fórmulas. Sino que además os intentamos dar el punto de vista personal sobre lo que vemos. Intentamos describir la parte humana del deporte que nos gusta porque la historia de este deporte no sería nada sin eso.
Continuando con la parte personal, me considero un privilegiado al poder contar con las contribuciones de los mayores expertos en la materia. Las contribuciones de Juan Ramos, Luis Manuel, Joan Pérez, Jan Kubica, etc. etc. hacen que sea un disfrute enorme el poder examinar y releer sus artículos y de intentar acercar esta modalidad a los que empiezan con rigor pero también a los expertos.
Luis Manuel me puso en contacto con Manuel Blanco (Gracias Luis Manuel!!!) y os puedo decir que ha sido una gratísima experiencia. La fama de Manuel Blanco (conocido como Manolo el Cubano o Dr. Carbono) le precedía y había visto bastantes fotos de su modelo MALLAM. Había escuchado múltiples comentarios en los foros o a otros compañeros alabando sus modelos. También me habían dicho que era una persona MUY accesible. Por eso el primer día que contacté con él yo esperaba que me contase cosas sobre cómo era su modelo Mallam.
Me equivoqué totalmente. Manolo es tan generoso que en su primera contribución me contó algo MUCHO mejor: ¿En qué pienso cuando diseño un modelo?
Por eso inauguramos aquí el Diario del Dr. Carbono. En esta primera entrega os adjunto lo que Manolo me envió como primera contribución. No tiene desperdicio.
No os perdais la segunda entrega porque ahí descubrireis que el MALLAM no es el modelo de Manolo, en realidad es el esfuerzo de un equipo: MAnolo, LLuis (Lopez y Grau) Air Model. Damos paso a Manolo:
Bueno Javier podiamos comenzar por esto mismo , lo que me planteo, como me organizo
MALLAM ""quiere decir""= Manolo LLuis Air Model (los dos LLUIS lópez y grau))
OK comenzare poco a poco
1 -Siempre hago una comparacion de los modelos de VL actuales (son los reyes del vuelo térmico) con los f5j
2-LLamo por telefono al Maestro Coronillas y comentamos cosas a resolver para la nueva temporada
3- Analizar datos de los pasados concursos
4-Tendencias Internacionales en todas las modalidades de veleros
Diseño
Esto es lo que me planteo cuando comienzo cada modelo
a- ¿ Que quiero? LA GRAN CLAVE ó que seria mejor para poder ganar en esta formula
¿altura ? ¿planeo? ¿peso? ¿resistencia estructural? ¿un todo tiempo ó un modelo para cada condicion?
¿¿¿Que hago con los calculos ,perfiles, plantas alares????? los dibujos en CAD 3D para hacer los modelos de morro" ¿donde los hago??? ¿que dolores de cabezahhhhhh, simulaciones de resistencia!!!!!¿ como resuelvo mis problemas de mal pilotaje? ¿que vuele """solo el modelo""" ¿subo vertical"""" ¿¿y para las termicas QUEHHHH??? ¿como resuelvo el famoso HACHAZO ATERRIZANDO???
¿Sera mejor la superficie del ala rugosa?????
Tecnicas de construccion
¿Que hacer para que los modelos me salgan ""casi iguales???
Dispositivos de montaje
Moldes
Que gramaje y material utilizo aqui ó alli
¿como me las ingenio para hacer tal y cual pieza
¿que mecanismos utilizar para """""""" ahorrar peso
¿Que entelado utilizar
Motores Reductoras Helices Hub
Pruebas de consumo – empuje
En el campo
¿Mido la altura?
Medicion de tiempo/descenso en tiempo real con altimetro de RF
Y muchas cosas mas, son varios años de pruebas y trabajos de el equipo MALLAM para llegar aquí , LLUIS LÓPEZ LLUIS GRAU Y YO
Saludos
Manolo
Noticias Junio 2010
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Open F5J batería 50 gr. Trofeo Club Planeador. 29-06-2010Jose Antonio Orviz convoca el tradicional Open F5J que se realiza en el Club Planeador. |
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Aplazado el concurso F5J Open K4-K6 de la Liga FAM en el RC Madrid. 24-06-2010Aplazado el concurso F5J Open K4-K6 de la FAM. Confiamos en que el RC Madrid encuentre pronto una fecha para el concurso. |
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¿Qué es el Gas Sensor? Por Luis Manuel Gonzalez 21-06-2010Hay dispositivos que “facilitan” la vida de los jueces de aeromodelismo. En este capítulo Luis Manuel Gonzalez nos acerca uno de los artilugios más útiles para la medición de tiempos. |
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x5j Extreme. 19 y 20 de Junio. Por Javier Iglesias 20-06-2010No nos detienen ni las condiciones meteorológicas. Un concurso difícil que nos trae de nuevo a las bases del vuelo. Utilizando las últimas reglas con Limitación de Energía. |
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F5J Autonomy by Jan Kubica (English version) 17-06-2010¿Crees que conoces todo del F5J? Descubre otras modalidades de F5J. Apasionante explicación sobre el Autonomy y la variante NON-STOP. Gracias a Jan Kubica aprendemos más sobre nuestro deporte preferido. |
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No hay mal que por bien no venga. Por Onofre Vidal. 15-06-2010Nofre nos ofrece su visión sobre el Campeonato de España aplazado. Gracias por todo a nuestros amigos mallorquines. Hemos aprendido mucho de sus técnicas y sabiduría. |
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio: Escushando la brisa del mar 6-06-2010Crónica sobre el Open Nacional F5J K4 y K6 en el SAF-15 |
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¿Qué es el Gas Sensor? Por Luis Manuel Gonzalez
![clip_image002[4]](https://f5j.es/wp-content/uploads/2010/06/clip_image0024.jpg "clip_image002[4]")
A veces nos surgen dudas sobre cómo analizar el tiempo de gas que le hemos imprimido a nuestro modelo. En otros casos hay modalidades como el F5G que requieren de precisos instrumentos para contabilizar tiempo de motor. En el siguiente artículo os proporcionaremos una descripción que proviene de uno de los maestros “habituales” de nuestra publicación: Luis Manuel Gonzalez.
GASSENSOR
(diseño y desarrollo: Gernot Fink)
http://home.germany.net/101-71292/
Así es el “GASSENSOR” (en adelante “chisme”)
El chisme está diseñado específicamente para el control del vuelo en las especialidades F5B y F5F. Para ello lleva una serie de elementos ‘satélites’ que permiten el control del pase por las bases con o sin motor, la cuenta automática de los 200” de la distancia, del tiempo de motor usado en la permanencia, del traspaso automático de la información al ordenador, etc, etc.
Pero es mucho más fácil su uso para otras especialidades que necesitan un control doble de tiempos … donde se controla, por ejemplo, el tiempo de motor además del tiempo de vuelo. Normalmente estas pruebas le complican la existencia a la organización y a los jueces/cronometradores, que si le da motor que crono activo, que si lo para, mas vale no parar el de vuelo, etc…
Para su funcionamiento incorpora, de origen, una NiMh de 4 ó 5 elementos (4,8 ó 6V), nosotros le hemos puesto una LiPo 2S que pesa menos y dura más.
El uso del chisme es relativamente sencillo la primera vez, una vez cogido el ritmo, es facilísimo de usar y ciertamente preciso en sus mediciones.
Como podéis ver en la foto anterior, en su parte ‘visible’ tiene una pantalla y dos botones (pulsadores) … simple … La pantalla nos da toda la información necesaria y nos ayudará a chequear el enlace entre el equipo de radio y él. La información que suministra es: Duración del vuelo, Tiempo de uso del motor, dorsal, numero de largos, tiempo transcurrido de la parte del vuelo de distancia en F5B y F5F y la información sobre el chequeo del emisor-chisme.
Para F5G (y podría usarse para F5J y X5J-Extreme), su uso facilita enormemente la labor de crono de los jueces. En esta especialidad hay que volar 10 minutos SIN motor, en una ventana de 10’30” (para que puntúe la toma), luego todo el tiempo de utilización del motor, hay que sumárselo al de vuelo para intentar llegar a conseguir el máximo de puntuación “600”.
¿Cómo funcionamos con el chisme? … cada concursante proporciona al Juez un receptor con un cristal de la misma frecuencia que el del modelo. El Juez conecta el chisme al receptor (que es alimentado con 5V), en el canal que le indica el concursante y que se corresponde al del motor y hace el chequeo.
Para el chequeo es muy importante por razones de seguridad que no esté alimentado el motor del modelo, si no fuera posible, hay que tener mucha precaución, ya que durante el chequeo se pedirá al concursante que de motor a tope (palanca, corredera o interruptor).
Una vez conectado el receptor y encendido el gassensor, se le pide al piloto que encienda su emisora y posicione el motor al MINIMO, si el receptor está correctamente conectado, en la pantalla, en la parte de ‘Motor-Check’, cambian los caracteres, de un carácter ilegible a un número (36) y el juez pulsará un botón lateral marcado como ‘Set’. Se le pide al concursante que de motor al MAXIMO y ese número cambiará a otro muy superior (65<>75), visto esto, se pulsa el botón STOP y se le pide al concursante que ponga motor, de nuevo, al MINIMO. Si la diferencia entre los dos números que ahora aparecen separados por un guión (-) supera las tres unidades, el chequeo es OK y la probabilidad de fallo es muy remota (como veréis en la imagen, la diferencia es solo dos unidades, esto hizo que se repitiera el chequeo un par de veces más para estar totalmente seguros de su fiabilidad, como era raro, dándoles vuelta al coco se me ocurrió preguntarle al concursante si tenía recortado el recorrido al tope del motor … era así, por eso tan poca diferencia).
Una vez chequeada la conexión emisora<>gassensor, se prepara el modelo (conectar baterías receptor y alimentación motor) y ya estamos listo para el vuelo. Cuando el Juez de Pista autoriza el despegue (normalmente con entre 3 y 4 minutos de separación del anterior) se preparan concursante/ayudante y cronometrador.
El tiempo de vuelo comienza en el momento de la suelta del modelo por el piloto o su ayudante y es en ese momento exacto cuando el juez pulsa el botón START. Como el motor está en marcha, ambos cronómetros funcionan al unísono, el de la izquierda con el tiempo de vuelo (Duration Time) y el de la derecha con el tiempo de motor (Motor Time).
El crono del tiempo de vuelo funcionará ininterrumpidamente hasta que el modelo esté parado en el suelo (Reglas de F5G en España) que será el momento en el que el Juez pulsará el botón STOP.
El crono de motor se parará automáticamente en el momento que el piloto ponga el motor al mínimo y volverá a funcionar cuando el piloto accione la palanca (corredera o interruptor) de motor, ya sea al máximo o sólo una fracción de potencia. De ésta forma ‘autónoma’ no cuenta las veces que se ha activado la palanca de gases durante el vuelo. Cuando el gassensor funciona con todos sus elementos periféricos, además podremos saber cuántas veces ha sido accionado el motor.
Al final del vuelo, el Juez anotará los tiempos reflejados en la pantalla, tanto para el motor como para el vuelo, después medirá la distancia del morro al centro del punto de toma y toda esta información se pasará al ordenador, que hará las cuentas necesarias para obtener las clasificaciones.
Saludos, Luis Manuel.
F5J Autonomy by Jan Kubica (English version)
English
Hello all, I’m very happy today. I’m including here an article coming from Jan Kubica. Jan is a very experienced F5J pilot. He has participated in many different F5J categories and he has been flying regularly in the Czech Republic for many years. He maintains a website dedicated to F5J: http://www.rcex.cz and also has helped in the creation of different set of rules for F5J kind of competitions. Here it is his article describing the F5J category he likes the most:
Autonomy F5J
"The Autonomy originates in and is flown in Italy (please see www.autonomy-f5j.it).
The rules are simple: make as many 6 minutes flights as possible with the allocated amount of energy.
The energy available for the contest was determined by a battery capacity 3 cell Lipo capacity in mAh shall equal the model weight in grams (e.g. 1000 g model could have had 3S1000 battery, or 2S1500, etc.).
Mathematically, model min. weight [g] = 90 * battery nominal voltage [V] * battery nominal capacity [Ah].
This energy corresponds to 666 W.min/kg.
A separate Rx battery is allowed and it is forbidden to charge the battery during the contest window which lasts for 3.5 hours.
For this year the Italian rules were slightly modified the battery nominal capacity has been replaced with actual capacity . They do measure the charge input into the battery (from the defined state 3 V/cell and 2C charging current I am not 100% sure but it is described on their page).
In Italy, there are two classes S and L. These letters stayed for small and large models with the break point at 2200 mm. For this year they changed the meaning for Standard and unLimited (or Libero or something like that), where the standard models shall be less than 3000 mm in wingspan and not moulded composites. All larger models and the moulded models regardless the size fly in the L-class.
Over here in CZ (Czech Republic), we modified the rules: the allocated energy is based on a drive
power rather than on the battery capacity, and also allow for re-charging. It probably compromise the word Autonomy in the original meaning, however it widens the potential competitor base.
Each pilot decided himself (politically correct should be also herself out so far there are no ladies flying this category) when to launch, where to fly, how long to motor, etc. He himself
takes care of the time flight measurement (the flight must be longer than 6 minutes, there is no penalty for longer flight), he himself records the landing points (easy less than 5 m = 40 points, more than 5 m = zero) and also the fuel consumed . So the organization is very easy. On the other hand, it is for gentlemen only (which really is as we even inform each other about the situation in the air).
All pillots should use compatible radio channels enabling them to fly freely within the window. Even if there is any clash in frequencies the pilot concerned are usually able to agree on a scheme of flying.
The very first event in CZ (Czech Republic) was held just a year ago and I simply love this Automony. It is a pure thermal soaring when the thermal hunting starts at 50-100 m (of course with possible re-starts). It is about making decisions and unforgiving one bad decision about the launch time could easily cost you 25% of the available motor run time.
The derivation called Non-stop is easier and perhaps more attractive for on-lookers. Very easy to organise right away in the field when few pilots are willing to try it. Both the Autonomy
and the Non-stop are different from the more traditional contest schemes and a great fun.
Below please find our (I mean CZ) rules:
Unified rules for Autonomy and Non-stop
Common part
1. Any electric sailplane.
2. Any drive components.
3. Energy allocated for entire contest is 600 W.min/kg. The total motor run time available is
T=36*M/P
where:
T … motor run time for the contest
M … all-up weight in grams
P … input power in watts
The power is measured at fully open throttle and freshly charged battery at between 5 to 10 second into the run. Alternatively (and temporarily) it can be calculated using a tax power formula.
4. The motor can be switched on/off during the flight as desired. The motor run time is included in the flight time. A pilot can measure this motor run time using the transmitter timer linked with the throttle switch.
5. A discus launch is not allowed, the motor shall be running at launch.
- Specifically for Autonomy
1. The aim is to make as many 6 minutes flights as possible with the allocated
motor run time (energy).
2. A pilot will chose his/her launch times in his/her discretion within the
contest window (e.g. 2-3.5 hours).
3. A flight that is not the last one:
– shall last at least 360 seconds;
– is awarded 360 points (regardless the time flown over 6 minutes);
– is terminated with a precision landing, measured from the targer centre to the model’s nose, if this distance is less than 5 metres, the landing receives 40 points, more than 5 m is zero.
4. Last flight:
– each second is 1 point;
– no landing points.
Accordingly, the flight that is not the last, is given either 360 points (with bad landing) or 400 points (with good landing), the last flight is always less than 360 points.
5. The max. score wins.
- Specifically for Non-stop
1. The aim is to make a longest single flight with the allocated motor run time (energy).
2. Common start.
3. A low pass (below 3 metres) over the defined area in 15th, 30th, and then each 5 minutes into the flight, the low pass window is given time +/- 1 minute (ie. intervals from 14th to 16th minute, from 29th do 31st minute, from 34th to 36th minute etc.)
4. The last landing wins.”
Thank you Jan, we appreciate your contribution.
Regards, Javier.
Noticias Mayo-Junio 2010
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio: Escushando la brisa del mar 6-06-2010Crónica sobre el Open Nacional F5J K4 y K6 en el SAF-15 |
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2º Concurso de Altímetro FXJ: Alas de la Sierra 31-05-2010Crónica de Juan Ramos sobre el segundo concurso de FXJ que se organiza en la FAM. Además de narrador, brillante ganador del concurso. |
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Entrevista con Joan Pérez: La Liga Catalana de F5J 30-05-2010Cómo se vive una liga para que el resultado sea competitivo y al mismo tiempo haga cantera de nuevos pilotos. |
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Entrevista al reciente Campeón de España F5J “Nacional” de este año 2010: Luis Manuel Gonzalez 27-05-2010Entrevista con muchos detalles sobre su reciente victoria y su manera de ver el aeromdelismo y el F5J. |
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Ya hay 30 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid) 27-05-2010Muchos inscritos y mucha ilusión en la organización de este evento del año. Reservad vuestros alojamientos antes de que se acaben las habitaciones disponibles. |
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Open Primavera Club RC Sevilla F5J 200m por Luis Manuel Gonzalez 27-05-2010Luis Manuel nos ofrece su visión sobre el primer concurso “de Altimetro” organizado en su club. |
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Campeonato de España de F5J “Nacional” en Bollullos de la Mitación (Sevilla) por Luis Manuel Gonzalez27-05-2010El tan ansiado Campeonato de España cumplió todas las expectativas a pesar de las condiciones atmosféricas. Narrado brevemente por el Campeón de España de la modalidad. |
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Concurso X5J Extreme: 22 de Mayo 2010 23-05-2010Se realizó el concurso de Mayo del X5J Extreme. Robert Burson ha creado esta entretenida modalidad. |
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Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds. 21-05-2010Nuevo artículo de divulgación que nos ofrece D. Juan Ramos. Tan importante es saber como transmitirlo bien. |
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Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J en Manresa. 15-05-2010La semana pasada se celebró la Tercera Prueba de la Liga Catalana y Campeonato de Cataluña de F5J. |
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El Aeromaster de Aeronaut. Por Fernando Gordon. 15-05-2010Fernando describe su nuevo modelo, algo pesado para el F5J pero que recupera la esencia de los planeadores ARC. |
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Ya hay 22 inscritos en el Campeonato de España F5J Open K4 y K6 – 13 de Junio de 2010 – Villamanta (Madrid) 14-05-2010Aun estás a tiempo de apuntarte. |
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¿Qué es la Polar de un Perfil? Por Juan Ramos. 13-05-2010Artículo técnico de divulgación que nos trae Juan Ramos. Podrás descubrir por los parámetros que influyen en la velocidad de pérdida, la mínima velocidad de bajada y otras. |
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Campeonato Nacional F5J Open K4 y K6 en el Club SAF-15 (Alicante) el 5 y 6 de Junio10-05-2010El Club SAF-15 de Alicante albergará uno de los concursos F5J Open K4 y K6. Se volará en Las Salinas, un lugar de ensueño. |
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¿Qué es el F5J? 4-05-2010Mucho se habla estos días de las discusiones en la FAI para crear dos clases que representen el vuelo térmico eléctrico con Limitación de Energía y Altura. |
Las Crónicas de Juan Ramos (II): El número de Reynolds
Queridos amigos, hoy D. Juan Ramos nos trae su segundo artículo de divulgación técnica. Os aconsejo que leais con detenimiento. Aprendereis mucho con sus crónicas. Entre otras cosas descubrireis la aplicación del refrán “Burro Grande …” al aeromodelismo. Gracias Juan.
Número de Reynolds
No siempre se ha conocido el efecto que la densidad y la viscosidad del aire tiene sobre el comportamiento de los cuerpos en el aire. No son similares las fuerzas que actúan sobre las alas de un modelo de 2 metros de envergadura que las que actúan sobre las alas de un velero de 18 metros de envergadura.
Osborne Reynolds descubrió y enunció, allá por el año 1883 que este factor de escala podía cuantificarse mediante una ecuación, desde entonces creo que se dice aquello de “burro grande ande o no ande”. El número de Reynolds.
Esta ecuación es:
Siendo : ρ densidad del aire = 0,125 kg. s2/m4
μ viscosidad del aire = 1,82·10-6 Kg s/m2
v velocidad del aire en m/s
L longitud característica en metros (en nuestro caso la cuerda del ala)
A nuestros efectos puede simplificarse mediante la fórmula:
Re = 68.681,32 ּ v ּ L 
68.500 ּ v ּ L
Siendo: v la velocidad del aire en metros/segundo
L la cuerda del ala en metros
Para que nos demos cuenta de la influencia que tiene el número de Reynolds (Re), hagamos unos cálculos simplificados con la polar del perfil AG40d (el perfil del SUPRA en el encastre) a varios Re.
En el cuadro siguiente anotamos directamente la información de Cl y Cd de la polar en los puntos de máxima fineza (puntos rojos en la polar) y hacemos unos pequeños cálculos, suponiendo una carga alar de 25 gr/dm2, sabiendo que no tenemos en cuenta las resistencias parásitas e inducidas del ala, también suponemos que el ala sería de cuerda constante y que el fuselaje, el estabilizador y el timón son ideales (estas idealizaciones facilitan los cálculos y nos ayudan a observar las diferencias teóricas). La velocidad horizontal y la de descenso son:
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Cl máx fineza |
Cd máx fineza |
Fineza |
Cl3/2/Cd |
Vh horizontal |
Vv descenso con fineza máx |
Cuerda asociada (cm) |
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30.000 |
0,90 |
0,046 |
19,6 |
18,6 |
6,00 |
0,34 |
7,3 |
|
50.000 |
0,82 |
0,026 |
31,5 |
28,6 |
5,73 |
0,22 |
12,7 |
|
70.000 |
0,82 |
0,020 |
41,0 |
37,1 |
5,73 |
0,17 |
17,8 |
|
100.000 |
0,84 |
0,017 |
49,4 |
45,3 |
5,80 |
0,14 |
25,1 |
|
130.000 |
0,81 |
0,015 |
54,0 |
48,6 |
5,69 |
0,13 |
33,3 |
|
200.000 |
0,80 |
0,012 |
66,7 |
59,6 |
5,66 |
0,11 |
51,4 |
|
500.000 |
0,75 |
0,008 |
93,8 |
81,2 |
5,48 |
0,08 |
132,8 |
Polar obtenida de Profili2 http://www.profili2.com
A mayor número de Re, mejores son las prestaciones del perfil, varían tanto que en algunos de los perfiles más empleados se ha fijado el Re crítico, por debajo del cual, no es utilizable el perfil. En concreto, para este perfil a Re=30.000 tiene unas prestaciones muy pobres.
Del cuadro observamos que con un Re=100.000 la cuerda ideal sería de 25 cm conseguiríamos una fineza teórica de 49 (avanzaríamos 49 metros por cada metro de altura) y la velocidad teórica de descenso sería de 0,17 m/s (en la práctica, sumando resistencias inducidas y parásitas del ala, fuselaje, estabilizador y timón sería de más del doble). Para Re=30.000 la cuerda ideal sería de 7,3 centímetros, pero la fineza ha caído a 19 y la velocidad de descenso sería el doble que a Re=100.000. El tamaño importa.
Deducimos que nos interesa alcanzar el mayor Re posible, bien sea aumentando la cuerda o aumentando la velocidad, pero como en tantas ocasiones en aerodinámica, hay que encontrar el compromiso entre estos factores.
Aumentar mucho la cuerda supone disminuir el alargamiento, lo que incrementa la resistencia inducida, aumentar la velocidad también supone incrementar la velocidad de descenso, así que diseñaremos conjugando la mayor cuerda posible, el mayor alargamiento posible y la menor velocidad de descenso posible, ahí está una dificultad.
Todo esto para una carga alar fija de 25 gr/dm2, si aumentamos la carga alar conseguiríamos incrementar la velocidad horizontal y la vertical y disminuir la cuerda, la fineza se mantendría igual. Y viceversa, disminuyendo la carga alar disminuimos las velocidades y nos obligaría a aumentar la cuerda, o manteniendo la cuerda no disminuiríamos tanto la velocidad horizontal ni la vertical.
Todos estos cálculos teóricos asumen importantes simplificaciones, pero nos permiten tomar conciencia del significado y efecto del número de Reynolds en nuestros modelos, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo.
F5J en España 